Dem Aeschenplatz hilft nur noch eine Utopie

Für Fahrschüler*innen ist er der Auslöser schlafloser Nächte, für Velofahrer*innen ein Grund zum Absteigen und zu Fuss fast eine Mutprobe. Die Rede ist vom Aeschenplatz. Wäre er ein Wort, es wäre «Chaos». 

Auch als wir unsere Leser*innen fragten, welcher Platz in Basel dringend gelüftet werden sollte, war die Antwort glasklar. In einer Umfrage sahen sie zwar noch an anderen Orten Handlungsbedarf, aber über die Hälfte der knapp 1000 eingegangenen Stimmen erhielt der Aeschenplatz. 

kamensky

Dass hier etwas geschehen muss, ist auch der Regierung klar. 2021 beantragte sie 1,4 Millionen Franken für ein Vorprojekt zur Umgestaltung. Doch der Vorschlag stiess auf Gegenwind von ÖV-Lobby (IGÖV Nordwestschweiz) und Gewerbe. Und auch die Vertreter*innen des Veloverkehrs äusserten sich skeptisch zum vorgeschlagenen Grosskreisel. Bis heute ist eine Lösung nicht in Sicht.

Wir schickten deshalb die einzige Person los, die dem Aeschenplatz gefühlt noch helfen kann: Der Hamburger Künstler Jan Kamensky. Er ist bekannt dafür, in seinen utopischen Visualisierungen Plätze in aller Welt von Fahrzeugen zu befreien und Stadtgrün und Bewohner*innen statt Autos in den Mittelpunkt zu stellen. Diese Idee hatte Kamensky zu Beginn der Pandemie, als die Strassen zeitweise wie leergefegt waren. «Die utopische Herangehensweise hat dabei eine entscheidende Funktion», sagt er 

. «Nachdem die Betrachter*innen einen Blick auf die Utopie haben werfen können, kehren sie mit einem geschärften Blick in die Realität zurück.»

«Total überfordert», waren Kamenskys ersten Worte beim Anblick des Aeschenplatzes, als er im März 2022 Basel auf Einladung von Bajour besuchte. «Der Platz bringt mich jetzt schon ins Schwitzen», 

. Nach dem ersten Schock brachte er sich in Position und machte Aufnahmen – nicht ohne zwischendurch ungläubig den Kopf zu schütteln. 

Und jetzt ist endlich der Moment gekommen, Kamenskys Wunderwerk zu präsentieren. Und, so viel schon vorab: Das Warten hat sich gelohnt. Lass uns gemeinsam von einem begrünten, verkehrsberuhigten Aeschenplatz träumen:

Uns ist klar, die Utopie können wir unmöglich in die Realität umsetzen. Wir haben uns aber gemeinsam mit unseren Partnermedien Hauptstadt und Tsüri in den Städten Basel, Bern und Zürich gefragt: Wie sehen unsere Verkehrsstädte realistischerweise in Zukunft aus? Die befragten Experten sind sich einig:

Verkehrswende

So geht velofreundlich – und so nicht

Top 5

Die fünf mühsamsten Kreuzungen in Grossbasel

Diese 5 Dinge müssen sich nach dem Abstimmungssonntag ändern

Was ist 2.30 mal 5 Meter gross und sorgt schneller als die Polizei erlaubt für miese Laune? Richtig. Parkplätze. Wir wollen nie, nie, nie mehr über Parkplätze reden. Wir wollen darüber auch nichts mehr lesen. Parkplätze sind holistisch (also aus jeder erdenklichen Perspektive) betrachtet das ödeste Thema aller Zeiten. 2.30 mal 5 Meter Stumpfsinn. End Parkplätze, please.

 will offenbar keine Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmenden auf der Strasse. 

. Das heisst, wenn wir das richtig verstehen: Autos und andere motorisierte Vehikel gehören systematisch benachteiligt, gemobbt und ausgegrenzt. GLP-Grossrat David Wüest-Rudin wurde zwar während des Abstimmungskampfs nicht müde zu betonen, 

 und jede*r dürfe weiterhin ein Brummbrumm besitzen. Aber das Stimmvolch

, längst radikalisiert: «Das ist das Ende des Liberalismus und der Anfang des Sozialismus.» 

 telefoniert und es hat uns ein Set an Massnahmen vorgeschlagen: Höhere Steuern auf Benzin und Strassen, ein genereller Vorfahrtsentzug innerorts für Vehikel mit einem Leergewicht über 100 Kg, Fahrverbot für Autos in den Quartieren, ausser auf einer zentralen Zubringerstrasse etcetera. Auch vor Symbolpolitik schreckt das Volch

 nicht zurück und fordert, SUVs, deren Motorhauben die Höhe eines durchschnittlichen Klimajugendlichen überschreiten (ca. 130 cm), künftig legal mit Stickern der Extinction Rebellion bekleben zu dürfen. Auweia. 

Denn der wurde an diesem Abstimmungssonntag wiedermal ordentlich abgetrocknet. Oder wie es BastA-Grossrätin Tonja Zürcher im Telebasel-Talk formulierte: «Die Ideen des Gewerbeverbands sind von vorvorgestern, darum hat er verloren.» 

Wir wünschen uns einen Gewerbeverband, der endlich im Jahr 2020 ankommt und die wahren Probleme anpackt, anstatt Ideen aus den 1950ern aufzuwärmen. Die horrenden Mieten in der Innenstadt sind definitiv ein Problem für das Gewerbe, da hat der freie Markt leider verkackt. Ein zeitgemässer Gewerbeverband könnte sich zum Beispiel für gesetzlicher Vorschriften zur Mietenbegrenzung einsetzen, it’s the MIETENDECKEL, stupid. Damit wäre man auch auf einer Linie mit dem Basler Genosse Volch

Ein weiteres Problem ist die eingerostete Zielgruppe: Die Agenda des Gewerbeverbands ist auf Hanspeter «Hösch» Meier mit Respekt-Schnauzer und fünfzehn-Mann-Malerbetrieb in der St. Alban-Vorstadt ausgerichtet. Wo aber bleibt das Gewerbe der Zukunft? Die Kreativwirtschafter*innen, die Hipster, die Start-Up-Brains? Die fühlen sich von diesem breitbeinigen Gewerbeverband nicht vertreten, weil sie keine Parkplätze brauchen, sondern Smootie-Tankstellen und flächendeckend 5G und zwar schnell.  

Diese Stadt will eine Verkehrspolitik mit Visionen, also her damit! BZ-Chefredaktor Patrick Marcolli verlangte 

 («In 20 Jahren reden wir nicht mehr über PKWs»), JSVP-Präsidentin Laetitia Block ebenso («Es wird Formen der Mobilität geben, die wir uns noch gar nicht vorstellen können, da erhoffe ich mir viel Entwicklung»). Na, dann fangen wir endlich damit an, visionär zu denken. 

Natürlich kann man jetzt wieder die Götze Herzstück besingen, oder wir beginnen mit anderen, radikaleren Fragen. Zum Beispiel: Was haben wir eigentlich alle mit diesem been there done that-Fetischismus, warum glorifizieren wir die individuelle Bewegungsfreiheit, als hätten wir bislang unter Hausarrest im Kerker gesessen? Ist das Unterwegssein nicht längst zum drögen Statuskonsum verkommen oder wer will behaupten, auf dem Wochen-Kurztrip nach Kambodscha gäbe es wirklich was zu erleben? 

Die Mobilitätsdebatte sollte die Frage nach dem Verzicht mehr in den Vordergrund rücken. Make Entschleunigung great again und geben wir das Geld dem Pub oder 

 um die Ecke, die lokale Wirtschaft und die Umwelt danken.

Und: Wie wäre es mit Sharing-Modellen für Handwerker*innen? Dann bräuchte nicht jede Bude eine Flotte von 150 Lieferwagen und das Parkplatzproblem entspannte sich. HE! Haben wir Parkplätze gehört? 😴😴😴😴😴 

5. C’est le ton qui fait le Abstimmungskampf

, war in vielen Kommentaren und Analysen zu lesen, oder diese oder jene Äusserung sei «einem Magistraten nicht würdig», oder «

Wir fragen uns, sind das etwa dieselben, die sich sonst über öde Abstimmungskämpfe beklagen? 

Endlich war mal etwas Dampf im Kessel! Wie sich zum Beispiel 

, das hatte Klasse, das hat richtig Spass gemacht. Wir wünschen uns mehr davon. Mehr Bandage, weniger Bandana. 

Energieversorgung

Walliser Alpensonne für Basler Steckdosen?

Moderne Spiritualität

Das Geschäft mit dem Glauben

Nach dem Aeschenplatz soll Liestal autofrei werden

Der Aeschenplatz ist heute ein einziges Verkehrschaos. Auf Wunsch von Bajour-Leser*innen hat der Hamburger Videokünstler Jan Kamensky visualisiert, wie ein verkehrs

 Aeschenplatz aussehen könnte. Seine Vision haben wir vor einer Woche 

veröffentlicht

Die Reaktionen auf das Video zeigen: Utopien sind mehrheitsfähig. Denn der Beitrag wurde zu einem kleinen viralen Hit in den sozialen Medien. 100'000 Personen haben das Video angesehen – alleine auf Facebook sind es eine Woche nach Veröffentlichung 100 Stunden Watchtime. Der Anblick begeistert viele Leser*innen.

Andere aus der Community sind so hin und weg, dass sie sich auch Aufhübschungen anderer Plätze in Basel wünschen. Irene Locatelli Bloch nennt in der Gärngschee-Facebook-Gruppe den Messeplatz, die Freie Strasse und den Claraplatz als Orte, die auch eine künstlerische Verschönerung vertragen könnten. Steinengraben und Feldbergstrasse werden in den Twitter-Kommentaren der Befürworter*innen der Klimaschutzinitiative genannt. Und in der Facebook-Gruppe «Liestal vernetzt» wird schon sinniert, wie wohl das Stedtli ohne Autos aussehen würde.

Aber nicht alle haben eine Freude. Peter Ullmann etwa weist auf Facebook darauf hin, dass das ansässige Gewerbe leiden würde, wenn der Verkehr fehlt. Den Einwand, der Aeschenplatz sei keine «Shoppingmetropole» lässt Ullmann nicht gelten. Man müsse auch den Anfahrtsverkehr bedenken, der über den Aeschenplatz führt. Ein anderer Leser fürchtet gar eine berlineske Verwahrlosung hin zum Drogenumschlagsplatz und Prostitutionszentrum. 

So schön die Aussicht auf einen verkehrsbefreiten Aeschenplatz auch sein mag: Utopie bleibt Utopie. Ayla Lautenschlager rechnet vor, dass stündlich 96 Trams über den Platz fahren. Wo sollen die hin? Oder wie Roger Bürgin fragt: «Wie werden die Drämmli, Autos und andere Fahrzeuge umgeleitet?» In der Realität müssen Menschen von A nach B. Und nicht alle sind gut zu Fuss, wie der Grabmacherjoggi auf Twitter anmerkt. 

Wohin mit den Trams also? Ab unter die Erde! schreibt der Grüne Grossrat Harald Friedl auf Twitter: «Unter dem Boden hätte es fürs Tram auch noch Platz. Geht auch in anderen Städten». Dem Jungliberalen Benjamin von Falkenstein gefällt das. Die Jungliberalen portierten diese Idee bereits 2019

Instagram

«Basel undeduure»: utopisch? Wer wären wir, wenn wir nicht ein bisschen träumen dürften.

Beatrice Utzinger träumt noch weiter. Ihre Zukunft gehört dem Beamen statt dem Drämmli fahren. Muss ein Trekkie sein.

Eigenwerbung

Schänggsch uns di Härz?

Freie Fahrt für freie Fussgänger*innen

Egal ob in Bern, Basel oder Zürich: Die Verkehrswende erhitzt die Gemüter. In allen drei Städten wurden die Diskussionen um die Neugestaltung der urbanen Mobilität bereits vor Jahren lanciert und gewinnen seither mit jedem abgebauten Parkplatz an zusätzlicher Brisanz. 

Am stärksten unter Druck gerät dabei das Auto, sei es wegen Parkplatzabbau, Temporeduktion oder weil anderen Fortbewegungsmitteln mehr Platz eingeräumt werden soll. Diese Offensive gründet auf drei Überlegungen: Einerseits wird der Platz in den Städten knapp, weshalb auch der Druck auf den Strassenraum steigt. Andererseits wollen die Städte durch weniger motorisierten Individualverkehr (MIV) die Lebensqualität und Sicherheit erhöhen. Und nicht zuletzt verlangt die Klimakrise nach einer Mobilität mit massiv weniger Emissionen. 

Das passt nicht allen. Die lautesten Stimmen gegen die Verkehrswende gehören den Gewerbevereinen, welche wirtschaftliche Schäden befürchten, wenn einerseits die Zulieferer nicht mehr mit dem Auto in den Städten rumfahren und andererseits die Kund*innen nicht mehr direkt vor dem Geschäft parkieren können.

Doch wie sieht die ideale Verteilung des Strassenraumes aus? «Bajour», die «Hauptstadt» und «Tsüri.ch» haben sich in einer gemeinsamen Recherche auf die Suche nach Antworten gemacht.

 kooperieren schon länger über die Plattform 

. Für die Themenwoche zum städtischen Verkehr haben die Medien zusammengearbeitet und in ihren drei Heimatstädten gemeinsam recherchiert. Neben diesem Text werden diese Woche weitere Artikel zum Thema Verkehr erscheinen. Heute schon: 

. Und morgen folgen Beispiele für velo- und autofreundliche Strassen in den drei Städten.

Wir haben drei Experten befragt, wie der Verkehr in Städten aussehen sollte, der eine hohe Lebensqualität bietet, die Umwelt schont und der Wirtschaft nützt. 

Den Fokus auf Basel richtet Professor Alexander Erath von der Fachhochschule Nordwestschweiz, welcher seit bald 20 Jahren zu den Themen Verkehrsplanung und der Mobilität der Zukunft forscht. Eine Einschätzung der Stadt Zürich kommt von Thomas Hug, Co-Gründer von urbanista.ch, der Gemeinden in Fragen der Raum- und Mobilitätsfragen berät. Und eine Analyse der Stadt Bern wagt Ruedi Häfliger, ehemaliger Dozent der ZHAW und aktuell tätig beim Verkehrsplanungsbüro Metron. 

Die Experten liefern klare Antworten. Das Zeitalter der freien (Auto-)Fahrt für freie Bürger, wie es bürgerliche Politiker*innen jahrzehntelang propagierten, ist in der Stadt vorbei:

Wie bei allen komplexen Fragen gilt auch hier: Es gibt kein Patentrezept für die Verkehrswende. So einig sich die Experten in den drei obigen Punkten sind, so differenziert müssen die konkreten Umsetzungen aussehen. Fahren zukünftig alle Autos mit Tempo 30 durch die Städte, oder dürfen es auch mal 50 Stundenkilometer sein? Brauchen die Velos zwingend eine eigene Spur oder können sie sich den Platz mit den Autos teilen? Und schadet eine Verlangsamung der Fahrgeschwindigkeit dem ÖV?

Klar ist: Obwohl man «den idealen Anteil der verschiedenen Verkehrsmittel nicht unabhängig von konkreten Orten in der Stadt bestimmen kann», wie es Professor Alexander Erath von der Fachhochschule Nordwestschweiz erklärt, müssen die Autos unter dem Strich Platz abgeben und so die Innenstädte entlasten. 

«Es ist absurd, wie viel Platz der MIV heute noch hat.»

«Eine ideale Stadt bietet der Bevölkerung viele Möglichkeiten, am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen. Das Auto ist für diese Optimierung am wenigsten geeignet». Professor Erath argumentiert mit einer erhöhten Lebensqualität, wenn weniger Blechkisten durch die Strassen kurven. Ähnlich äussert sich der Zürcher Verkehrsplaner Thomas Hug: «Es ist absurd, wie viel Platz der motorisierte Individualverkehr heute noch hat.» Und das, obwohl nur noch 20 Prozent der Zürcher*innen das Auto als ihr Hauptverkehrsmittel bezeichnen würden.

Ein Blick auf den «Städtevergleich Mobilität» aus dem Jahr 2015 zeigt: Auch in Basel und Bern werden nur rund ein Fünftel der Wege mit dem Auto als Hauptverkehrsmittel zurückgelegt. Doch noch immer sind die meisten Strassen in den Schweizer Städten für das Auto gebaut, wie der ehemalige ZHAW-Dozent Ruedi Häfliger erklärt: «Von 20 Metern zwischen zwei Häuserreihen sind auf beiden Seiten gerade mal zwei Meter für den Fussverkehr. Dann kommen je zwei Meter für parkierte Autos und in der Mitte 12 Meter für die Autos – Bäume haben da keinen Platz, Velofahrer*innen meist auch nicht.»

Nicht nur die Lebensqualität leidet unter vielen Autos, auch mit den Klimazielen sind fossil betriebene Fahrzeuge nicht vereinbar. Elektroautos seien nicht die Lösung, erklärt Thomas Hug. Aktuell gehe man davon aus, dass ein solches über die gesamte Lebensdauer 50 Prozent an Emissionen einspart. «Die Modellrechnungen gehen davon aus, dass wir bis im Jahr 2040 einen Bestand von 50 Prozent Elektroautos haben werden. Wenn diese noch die Hälfte der Emissionen verursachen, dann könnten wir bis dahin nur einen Viertel einsparen. Das ist zu wenig.»

Für eine ökologischere Lebensweise und mehr Lebensqualität muss der Autoverkehr abnehmen. Doch um wie viel im Vergleich zu heute? Professor Erath sagt: «Den motorisierten Individualverkehr kann man nicht ganz abschaffen. Sowohl die kleine Kaffeerösterei im Hinterhof als auch Supermärkte sind auf funktionierende Lieferketten mit motorisiertem Verkehr angewiesen.» Auch Ruedi Häfliger sagt, es brauche einen gewissen Anteil an Autoverkehr, denn die Lösung sei nicht, «ein paar autofreie Inseln in der Stadt zu bauen und darum herum viel Verkehr zuzulassen.» 

Es würde den Städten schon viel Spielraum geben, «wenn man den Verkehr zur Spitzenzeit um 20 Prozent und den restlichen Tagesverkehr um 40 Prozent reduzieren könnte», sagt Häfliger. 

Aus ökologischer Perspektive müssten die Autos ganz weg, ist Thomas Hug überzeugt: «Stand heute müssten wir den MIV auf null bringen, um klimaneutral sein zu können ohne das Einlagern von Emissionen.» In die gleiche Kerbe schlägt Erath, ohne derart deutlich zu werden: «Wenns uns mit dem CO2 und Netto-Null ernst ist, müssen wir so oder so den MIV reduzieren – unabhängig davon, wie viel Platz wir in einer Stadt für Autos haben.»

Für eine höhere Lebensqualität hingegen reicht für Hug ein Drittel weniger Autoverkehr in den Städten: «Im ersten Lockdown und teilweise auch während der Ferien hatten wir 20 bis 30 Prozent weniger Autos auf den Strassen. Die Stadt ist sofort eine andere: Es gibt Platz, es fühlt sich besser an.» Eine relativ geringe Reduktion könne also schon viel bringen und sei ausserdem politisch auch eher umsetzbar. 

Und was ist mit dem Gewerbe und der lokalen Wirtschaft, wenn nur noch rund zwei Drittel des früheren MIV in der Stadt rumkurven dürfen? Für Ruedi Häfliger ist klar, dass der neu gewonnene Raum durchaus eine positive Wirkung entfachen kann: «Mehr Platz an der Häuserfront gibt im Erdgeschoss auch Möglichkeiten für attraktive gewerbliche Nutzung. Die Stadt kann mit mehr Platz für Fussverkehr schlicht besser leben.» 

«Das Gewerbe sollte sich freuen!», meint auch Thomas Hug. Denn: «Wenn wir die Leute von der Strasse wegbringen, haben die Gewerbler*innen mehr Platz.» Er geht davon aus, dass die lokale Wirtschaft von weniger Autos in den Städten profitieren würde. Dennoch beklagen viele alteingesessene Gewerbebetriebe die Vertreibung der Autos aus den Städten. Doch die Behauptung, nur ein Parkplatz bringe Umsatz, wurde schon in vielen Städten widerlegt. Erfahrungen aus Amsterdam und Brüssel würden zeigen, dass weniger Verkehr dem Gewerbe nicht schadet. Für Anlieferungen und Handwerker gibt es schon heute in Innenstädten Sonderparkplätze. «Ich traue auch unseren Unternehmer*innen zu, sich an die neue Situation anzupassen», ist Hug überzeugt. 

Die Autos müssen also weichen, aber wie soll das gelingen? Einerseits könne man versuchen, den Verkehr von ausserhalb zu drosseln: «Verkehrsprobleme beginnen nicht in der Stadt», sagt Thomas Hug. Nur noch rund jede dritte Person in den Städten Zürich, Bern und Basel besitzt ein Auto. Wird es auf den Strassen eng, sind also meist Auswärtige dafür verantwortlich. Die Stadt Zürich beispielsweise lässt die Autos darum auf den Einfallsachsen stauen. Thomas Hug erachtet dies für sinnvoll: «Draussen warten, bis es drinnen wieder Platz hat.» 

Eine weitere Möglichkeit, den MIV zu reduzieren, wäre Mobility Pricing bei einer gleichzeitigen Verbesserung des öffentlichen Verkehrs, schlägt Erath vor. Häfliger fordert zudem einen weiteren Abbau der Parkplätze sowie die Bevorzugung von Velos und ÖV an Lichtsignalen. 

Alle diese Massnahmen würden den Druck auf den Strassenraum reduzieren und somit Platz für den langsameren Verkehr schaffen. Aber was tun an Orten, wo die Strassen  schmal sind und an den Seiten keine Parkplätze haben, die abgebaut werden können? «Eine etwas extreme Lösung wäre, für die Autos alles nur noch einspurig und Einbahn zu machen», überlegt Thomas Hug. Denn weniger Spuren für die Autos führen zu weniger Kapazität. 

«Das Velo ist ein Wunderverkehrsmittel»

Der neu geschaffene Platz soll zu einem guten Teil dem Velo zugute kommen. Denn dieses sei, findet Erath, «eigentlich der einzige adäquate Ersatz zum Auto». Das Velo sei ebenfalls Individualverkehr und erlaube in Form von Lastenvelos auch den Transport von kleineren Gütern, führt Professor Erath aus. «Das Velo ist ein Wunderverkehrsmittel: Es braucht wenig Platz, ist schnell und ermöglicht direkte Punkt-zu-Punkt-Verbindungen.» 

Das Problem sei jedoch, dass sich viele Verkehrsteilnehmer*innen mit dem Velo in den Innenstädten nicht sicher fühlen. Dies zeigt auch eine im Frühling publizierte Umfrage von Pro Velo. Deshalb fordert Thomas Hug im Vergleich zu heute mehr verschiedene Strassentypen, welche den jeweiligen Fahrzeugarten angemessen sind: «Also nicht nur Fahrbahnen für die Autos, sondern zum Beispiel auch Velovorzugsrouten.» Es müsse aber nicht jede Strasse velotauglich gemacht werden. Einige Durchgangsstrassen könnten durchaus den Autos vorbehalten bleiben. 

Auch gemischte Fahrbahnen soll es weiterhin geben. Aber nur, wenn die Verkehrsteilnehmenden in etwa ähnlich schnell unterwegs sind. «Grundsätzlich gilt: Wenn auf einer Spur gemischt wird, sollte immer das schwächere Verkehrsmittel die höheren Frequenzen haben», fordert Thomas Hug. 

Der ideale Querschnitt einer Strasse sieht also deutlich anders aus, als dies heute der Fall ist. Ruedi Häfliger würde den Raum zwischen zwei Häuserfronten so verteilen: «Auf beiden Seiten je 30 Prozent für den Fussverkehr und in der Mitte 40 Prozent für die eigentliche Strasse, also für Autos und Velos.» Bei einer 20 Meter breiten Strasse hiesse dies je sechs Meter vor den Häusern und in der Mitte acht Meter für den Verkehr. «Mehr Platz für Aufenthalt und Fussverkehr macht eine Stadt lebenswerter», sagt Häfliger. Zudem sei die wichtigste Verkehrsart der Zukunft in der Stadt der Fussverkehr. «Je dichter wir leben, desto mehr Fussverkehr gibt es.»

Viele Städte sind dabei, den Ausbau von Tempo-30-Strassen zu prüfen und voranzutreiben. Grundsätzlich finden das die drei Experten richtig. «Mit einer Temporeduktion lassen sich verschiedene Ziele erreichen: weniger Lärm, mehr Sicherheit, höhere Aufenthalts- und somit Lebensqualität entlang der Strasse mit einfacheren Querungsmöglichkeiten», erklärt Erath.

Auch Ruedi Häfliger, der für das Bundesamt für Strassen eine Studie zu Tempo 30 verfasst hat, sieht nur Vorteile: «Wir haben weniger Unfälle, weniger Lärm und einen flüssigeren Verkehr: Das heisst auch weniger Luftschadstoffe und Pneuabrieb und damit weniger feine Partikel, die in der Lunge landen.» Zudem fördere die tiefere Geschwindigkeit die Koexistenz verschiedener Verkehrsteilnehmer auf der Strasse: Besseres Einbiegen von Verkehrsteilnehmern, einfacheres über die Strasse laufen. Häfliger nennt eine  einfache Formel: «Je dichter wir wohnen, desto tiefer soll das Tempo auf der Strasse sein.»

Dennoch spricht sich keiner der drei Experten für flächendeckende Tempo-30-Städte aus. Ruedi Häfliger sagt: «Das Temporegime auf den Einfallsachsen könnte bei 50km/h bleiben. Zumindest da, wo niemand die Strasse queren will.» In Wohnquartieren favorisiert Häfliger Tempo 20 mit Fussgängervortritt.

So hochgelobt die Vorteile, so laut ist die Kritik. Gegner*innen von Tempo 30 argumentieren, weniger Tempo führe zu mehr Stau und Ausweichverkehr in den Quartieren. Ausserdem kämen die Blaulichtorganisationen zu langsam voran. Verkehrsexperte Thomas Hug widerspricht: «Der Verkehr wird flüssiger, auch wenn die einzelnen Fahrzeuge mit einem kleinen Zeitverlust rechnen müssen.» Wo der Verkehr flüssiger laufe, werde auch mehr Platz frei, womit eine Temporeduktion nicht automatisch zu einem Kapazitätsverlust führen müsse. Laut Häfliger sind die Verkehrskapazitäten auf den Strecken zwischen zwei Kreuzungen mit Tempo 30 am höchsten.

Und was ist mit dem ÖV? «Man muss schauen, dass Tempo 30 den ÖV nicht zu stark bremst», gibt Professor Erath zu bedenken. Für einzelne Reisende möge eine geringe Verlängerung der Fahrzeit durch eine Temporeduktion kein Problem sein, doch andere würden sich dann vielleicht wieder für das Auto entscheiden. 

Weniger Vorbehalte hat hier Verkehrsexperte Hug: «Die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs setzt sich zusammen aus Fahrzeit, Wartezeit, Umsteigezeit, Sitzplatzverfügbarkeit und Komfort», zählt er auf. Die Fahrtdauer sei also nur ein kleiner Teil und werde beispielsweise als halb so wichtig wahrgenommen wie die Wartezeit. «Wenn man mal im Tram sitzt, ist es egal, ob ich 15 Sekunden länger fahre. Die Attraktivität des ÖV wird durch Tempo 30 nicht beeinträchtigt», ist er überzeugt.

Langsamere Busse und Trams würden aber mehr Kosten verursachen, «weil dann bei gleicher Taktfrequenz mehr Fahrzeuge eingesetzt werden müssen», so Erath.

Doch ein Tram, welches mit Tempo 30 fährt, sei auch leiser und sicherer, fügt Häfliger an. Die Temporeduktion könne volkswirtschaftlich Sinn machen: «Wir zahlen eventuell mehr Geld aus Staatskasse für den Buschauffeur, brauchen aber weniger Steuergeld für die Unfallambulanz.»

Verkehrspolitik war bisher Wachstumspolitik

Die Städte Zürich, Bern und Basel werden seit Jahrzehnten rot-grün regiert. Und viele der von den Verkehrsexperten skizzierten Massnahmen werden schon lange diskutiert. Dennoch sind die Städte noch sehr stark von Auto und Asphalt dominiert. 

Warum dauert es eigentlich so lange, bis die Verkehrswende spürbar wird? Das haben wir zum Abschluss der Recherche einen Professor für Stadtpolitik und urbane Prozesse gefragt. Philippe Koch von der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften sieht dafür mehrere Gründe: «Der Strassenraum ist Infrastruktur und sehr langlebig.» Die Strassen seien schon gebaut und Umbauten teuer. Das mache Veränderungen schwierig und die Politik träge. 

Laut Koch haben zudem viele städtische SP-Politiker*innen – trotz rot-grüner Mehrheit in den städtischen Regierungen – den Verkehr als Teil der Wirtschaftspolitik und damit der Wachstumspolitik gesehen und darum nur ausgebaut und nicht abgebaut. «Man hat sich mit einer autofreundlichen Politik oft die Hilfe der Bürgerlichen in anderen Projekten gesichert.» 

Zudem gehe es jetzt in der städtischen Verkehrswende um einen fundamentalen Paradigmenwechsel, weg vom Fokus auf den MIV, hin zu einer lebenswerten Stadt der kurzen Wege. «Das braucht Leadership, ein grosses politisches Engagement und eine neue Prioritätenordnung», sagt Koch. Es brauche also Politiker*innen, die in- und ausserhalb der Verwaltung grosse Überzeugungsarbeit leisten würde. Davon gebe es nicht viele. «So eine Politikerin war vielleicht die Berner Gemeinderätin Ursula Wyss, die morgens um 7 Uhr mit ihren Projektleiter*innen mit dem Velo auf einer Einfallsachse in die Stadt  fuhr.» Ebenfalls eine solche werden könne vielleicht die Zürcher Stadträtin Simone Brander, die eine klare Verkehrsagenda habe. Schwieriger sei es für die neu gewählte Basler Verkehrsdirektorin Esther Keller. «Als Mitglied einer Kleinpartei ohne Hausmacht bräuchte sie ungleich viel mehr Mut und Durchsetzungswille für einen Paradigmenwechsel», so Koch.


Wir haben unsere Leser*innen gefragt, welcher Platz in Basel dringend gelüftet werden sollte. Die Antwort war glasklar: Der Aeschenplatz. Also hat der Hamburger Künstler Jan Kamensky ihn von Autos befreit. Der Verkehrsalbtraum brachte aber sogar den Spezialisten ins Schwitzen.

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 Als Lokaljourni am Hochrhein (Südkurier, Badische Zeitung, Aargauer Zeitung) rumgehüpft, aber auch bei der taz in Berlin und beim Wissenschaftsmagazin higgs (RIP 😭)

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Redaktor

David Rutschmann

: Das Hobby meines Mannes finanziert sich nicht von alleine.

Chefredaktorin im Lokalmedium meines ❤️-ens (Bajour)

TagesWoche (selig), Gesundheitstipp und Basler Zeitung

 Mit der Familie am Birsköpfli rumhängen und von rechts mit Reggaeton und von links mit Techno beschallt zu werden. Schnitzelbängg im SRF-Regionaljournal nachhören. In der Migros mit fremden Leuten quatschen. Das Bücherbrocki. Die Menschen, die von überall kommen.

Klartext, eine gepflegte Fluchkultur und Berge.

War während der Jugend mal für die JUSO im Churer Gemeindeparlament. Bin aber ausgetreten, als es mit dem Journalismus und mir ernst wurde. 

Andrea Fopp

Bajour

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Praktikant

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Joël Widmer

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Aeschenplatz Kamensky

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Die Zukunft ist Beamen Kommentar

Beat Jans, Regierungspraesident des Kantons Basel-Stadt und Vorsteher des Praesidialdepartements, in Basel, am Freitag, 28. Januar 2022. (KEYSTONE/Georgios Kefalas)