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Parkplatz-Probleme

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Das Herzstück braucht einen Tiefbahnhof

Das Grossprojekt S-Bahn-Herzstück Basel lässt sich ohne einen neuen Tiefbahnhof beim Bahnhof SBB nicht verwirklichen. Das Bundesamt für Verkehr hat zusammen mit den beiden Basel, den SBB und weiteren Partner*innen deshalb eine Vorstudie für einen Tiefbahnhof lanciert.

Zu diesem Schluss sind die Projektträger aufgrund von Grundlagenszenarien für den Ausbau des Bahnknotens Basel gekommen, welche die SBB im Auftrag des Bundes erarbeitet hat, wie das Bundesamt für Verkehr (BAV) heute Freitag mitteilte. Die von den beiden Basel 2017 eingereichte Projektidee für das Bahn-Herzstück ging noch davon aus, dass auf einen teuren Tiefbahnhof SBB verzichtet werden könne.

Die Vorabklärungen hätten nun ergeben, dass für den Ausbau des trinationalen S-Bahn-Netzes, aber auch des Fern- und Güterverkehrs

nötig sein werden, so das BAV. Diese liessen sich oberirdisch aber nicht realisieren.

Weiter geprüft werden soll gemäss Communiqué die eigentliche Idee des S-Bahn-Herzstücks mit einer unterirdischen Verbindung zwischen Bahnhof SBB und dem Badischen Bahnhof durch die Innenstadt und mit Abzweigungen unter anderem zum St. Johann-Quartier und weiter zum EuroAirport Basel-Mülhausen. Die Projektkosten werden auf 

 geschätzt und müssten über mehrere Ausbauschritte und Jahrzehnte verteilt werden, so das BAV.

Die Regierungen beider Basel bezeichnen diesen Entscheid in einer gemeinsamen Mitteilung als 

 auf dem Weg zum langfristigen Ausbau des Bahnknotens Basel. Das BAV schreibt aber, dass der Stossrichtungsentscheid 

für die Aufnahme der Projekte in die nächsten Ausbauschritte sei. Voraussetzungen seien der Nachweis einer «zufriedenstellenden Wirtschaftlichkeit» und entsprechende Beschlüsse des eidgenössischen Parlaments. 

Angesichts des langfristigen Zeithorizonts für eine Realisierung des Herzstücks mit Tiefbahnhof seien auch Teil-Elemente oder alternative Massnahmen zu prüfen, so das BAV weiter. 

Bei den Alternativen macht man sich aber offenbar keine grossen Hoffnungen

. Es habe sich gezeigt, dass die nötige Kapazität mit günstigeren Massnahmen innert eines vergleichbaren Zeitraums und mit einer entsprechenden Planungssicherheit nach jetzigem Wissensstand nicht geschaffen werden könne.(Keystone-SDA)

Zug um Zug

🐔/🥚

Was kommt zuerst: Die Stromtankstelle oder das Elektroauto?

Freie Fahrt für freie Fussgänger*innen

«Vier Minuten sind nicht matchentscheidend»

Nur zehn Prozent der Flugpassagier*innen würden wirklich von dem geplanten Bahnanschluss an den Flughafen Basel-Mulhouse profitieren. Dieser Vorwurf wurde jüngst in der Schweizerischen Eisenbahnrevue erhoben, auch Bajour hat sich 

Über das Leiden einiger Basler*innen am Flughafenbus wurden schon viele Artikel verfasst und Tweets abgesetzt. Wer mit dem ÖV an den Euroairport möchte, kommt nicht an ihm vorbei. Ab dem Jahr 2030 soll er Geschichte sein. Zumindest ein bisschen: Ab dann ist ein S-Bahn-Anschluss geplant. Für das Grossprojekt muss ein Bahnhof auf dem Flughafengelände und eine sechs Kilometer lange Bahnstrecke gebaut werden. Kosten in Höhe von rund 320 Millionen Franken sind projektiert, der Bund will 90,5 Millionen davon zahlen. Aber auch an dieser Verbindung gibt es nun Detailkritik.

Mit der S-Bahn wird alles besser. Oder doch nicht?

Vor allem relevant: Der Vorwurf, dass der Weg an den Flughafen für viele Reisende trotzdem länger würde und noch immer mit Umsteigen verbunden wäre. Die Autoren der Analyse fürchten, dass durch den Ausbau der Autobahn in Basel die Fahrt mit dem Auto an den Flughafen sogar attraktiver gegenüber dem ÖV werden könnte.

Aus dem Bau- und Verkehrsdepartement Basel-Stadt (BVD) heisst es dazu, dass die S-Bahn nicht nur Flugpassagier*innen zum Flughafen bringen könnten, sondern auch zur Entflechtung des grenzüberschreitenden Pendelverkehrs aus dem Elsass beitragen würde – neben dem Bahnhof am EAP sind auch weitere französische Haltestellen an der neuen Bahnstecke geplant. Eine Entlastung führe laut BVD letztlich sogar zu einem sinkenden Bedarf an Parkplätzen in Basel.

Ganz anders sieht das Raphael Fuhrer. Der Verkehrsplaner und Grünen-Politiker ist Präsident der Verkehrskommission im Grossen Rat. Er sagt: «Ich denke nicht, dass der Bahnanschluss den ÖV attraktiver macht, da für praktisch alle Passagiere das Umsteigen bleibt und ein Umsteigevorgang viel mehr ins Gewicht fällt als ein paar Minuten Reisezeit mehr oder weniger – gerade mit viel Gepäck ist dies der Fall.»

Für ihn stehen Kosten und Nutzen in einem schlechten Verhältnis. Er verweist darauf, dass die effektive Reisezeit von Tür zu Tür entscheidend ist: «Wird ein Fahrzeitgewinn mit mehr Warte-/Transferzeit aufgefüllt, fällt insgesamt keinen Nutzen an. Die exakten Zeiten müssten jetzt vor dem Bau korrekt abgebildet werden, um zu entscheiden, ob das Projekt weiterverfolgt werden soll oder nicht.» 

Er befürchtet zudem eine Zunahme weiterer Flugbewegungen. «Die Leute sollten besser mit dem Zug verreisen statt zu fliegen», sagt der Grünen-Politiker. Die rund 300 Millionen würde er lieber in den Ausbau des europäischen Tag- und Nachtzugangebots ab Basel investieren – sei es für Infrastruktur, Rollmaterial oder Verbindungen. Den übrigen Ausbau der S-Bahn in der Region begrüsst er hingegen.

Auch im Baselbiet wird der Bahnanschluss diskutiert. «Für die Menschen, welche an der S-Bahn im Birs-, Laufen- und Ergolztal leben, ist eine umsteigefreie Verbindung an den EAP sicherlich attraktiver als der Umstieg auf den Bus», sagt SP-Landrat Jan Kirchmayr. Der Bus bleibe schliesslich zu den Stosszeiten auch im Stau stecken und verspätet sich.

Kirchmayr kämpft im Baselbiet an vorderster Front für den Ausbau des ÖV-Netzes und hat dazu bereits zahlreiche Vorstösse eingereicht. Ausgerechnet bei der ÖV-Anbindung an den Euroairport ist er aber skeptisch. «Man kann sich die Frage stellen, ob eine bessere ÖV-Anbindung wirklich wünschenswert ist, da sie den Flughafen attraktiver macht. Mehr Flugbewegungen sind klimaschädlich und führen zu mehr Lärm.»

So findet Kirchmayr zwar erstrebenswert, das Baselbiet besser an den Flughafen anzubinden. Insbesondere Interregio- und Intercity-Züge sollten seiner Meinung nach aber besser nicht an den Flughafen verkehren, weil das auch in der Restschweiz potenziell neue Flugpassagier*innen anlocken könnte.

Dass Fernverkehr bei dem Projekt nicht mitgedacht wird, obwohl mehr als die Hälfte der Schweizer Passagier*innen am Euroairport von ausserhalb der Region kommen, war einer der grossen Kritikpunkte in der Analyse der Eisenbahnrevue. Laut BVD wäre für eine Neuausrichtung des Projekts auf Fernverkehrszüge allerdings eine andere Infrastruktur, sprich viel mehr Gleise, nötig. Das wäre teurer und erst deutlich später umsetzbar.

Ein Landesflughafen ist nicht nötig, findet auch Beat K. Schaller, SVP-Grossrat in Basel-Stadt und als solcher im Umwelt- Verkehrs- und Energiekommission. Den Flughafen Basel-Mulhouse versteht er als Regional- und Frachtflughafen, «diesen Charakter wollen wir behalten». 

Den Bahnanschluss mit den geplanten Direktverbindungen sieht Schaller derweil als notwendig an: «Ich wohne in der Nähe der Flughafenstrasse und kann immer wieder beobachten, wie voll der Flughafenbus ist. Der Bus muss entlastet werden, da ist es sicher besser, die Leute in den Zug zu bringen.»

Über etwas längere Fahrzeiten in den S-Bahnen im Vergleich könne er bei wenigen Minuten hinwegsehen. «Vier Minuten sind nicht matchentscheidend – Bequemlichkeit schon eher und die wird sicher in den Bahnen besser sein.» Aus dem BVD wird ergänzend erwähnt, dass die künftigen S-Bahn-Haltestelle als «Multimodale Drehscheiben» zwischen Velo, Tram, Bus und Bahn weiter vereinfachen soll und so massgeblich zu einer Reisezeitverkürzung beitrage.

Dennoch werde in der Analyse der Eisenbahnrevue die ein oder andere Frage aufgeworfen, die noch vertieft geklärt werden müsse, findet Schaller. Zum Beispiel, das will auch der SVPler «nicht schönreden», die längeren Laufwege vom Bahnhof zum Terminal im Vergleich zum Bus heute. Auch Jan Kirchmayer bezeichnet diese als Problem, gerade für weniger mobile Personen. «Allerdings ist eine Verschiebung der Haltestelle der Züge nicht realistisch.»

Für den SP-Landrat ist aber ein anderer Punkt zentral: Das Start- und Landeverbot in der Nacht zwischen 23 und 6 Uhr. Der Lärmschutz bleibt eines der grossen Themen am Euroairport, auch beim Bahnanschluss.

In Allschwil hat man wegen Lärmbedenken sogar Rekurs gegen das Bahnanschluss-Projekt eingereicht. Die dortige Gemeindepräsidentin Nicole Nüssli-Kaiser (FDP) sagte gegenüber 

, der Bahnanschluss allein bringe 600'000 Passagier*innen mehr: «Wir sind nicht gegen den ÖV, aber das ist eine Attraktivitätssteigerung für den EAP.»

Die Entscheidung, ob der Rekurs das Projekt verzögern oder gar aussetzen kann, liegt bei der zuständigen Präfektur in Frankreich. Diese muss noch ein Urteil fällen, wird sich aber wahrscheinlich nicht gegen das Projekt stellen, nachdem Paris das Projekt erst im März dieses Jahres für gemeinnützig erklärt hat und damit einen grossen Teil der Finanzierung absichert. Bis Züge an den EAP rollen, werden jedoch noch Vorstudien geleistet werden müssen.

S-Bahn zum Flughafen

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Eine Verkehrsfantasie

Macht aus Schienen Velobahnen

CO2 im Hinterhof

Basel klimaneutral! Oh, ein Flugi!

Herzstück steht S-Bahn-Ausbau im Weg

Wer heute mit der S-Bahn von Liestal nach Deutschland will, muss am Basler Bahnhof SBB umsteigen. Und das soll vorerst auch so bleiben, wenn es nach dem Basler Regierungsrat geht. In einer der nächsten Sitzungen im Dezember steht im Grossen Rat eine Direktverbindung von Liestal an den Badischen Bahnhof zur Debatte, doch die Regierung empfiehlt den Anzug zur «

Die Nachfrage für ein solches Projekt lohne sich in Anbetracht der Kosten nicht, argumentiert sie. Und ein Satz macht hellhörig: «Die Angebote wären nicht aufwärtskompatibel zum Herzstück der trinationalen S-Bahn Basel.» Sprich: Einen solchen Vorschlag könnte man nicht im Rahmen des grössten und ambitioniertesten Bahnprojekts der Region weiterentwickeln.

Doch diese Begründung ist für Expert*innen nicht schlüssig. Etwa für Marc Eschenbacher, der sechs Jahre lang Netzentwickler der SBB in der Region Basel war. Der heute unabhängige Verkehrsberater sagt: «Ich habe den Eindruck, dass die Regierung keine Unruhen in die bisherige Planung zum S-Bahnausbau bringen will und deshalb die Umsetzung einfacher Lösungen nicht vorantreibt.»

Die grossen Bahnhöfe Basel SBB, St.Johann und Badischer Bahnhof sollen durch Tunnel (die mitunter unter dem Rhein geführt werden sollen) miteinander verbunden werden. Das Ziel: Verbesserte Bahnhöfe, also auch kein Rush-Hour-Gedränge mehr am Bahnhof SBB – und neue Bahnstationen bei der Roche, bei Novartis und am Rhein, inmitten der Basler Altstadt. 

Die Vision steht seit Jahrzehnten, die Ausgestaltung wird ebenso lang wild diskutiert. Bis Mitte des Jahrhunderts soll das Herzstück existieren, so sieht es die Planung aktuell vor. Kostenrahmen laut Schätzungen des Bundesamts für Verkehr: 9 Milliarden Franken. Zum Vergleich: Der Gotthard-Basistunnel hat 12,7 Milliarden Franken gekostet.

Tatsächlich ist die Direktverbindung Liestal–Badischer Bahnhof nicht die erste Vorlage, die abgeschmettert wird. Eschenbacher selbst hat eine Reihe Massnahmen entwickelt, mit denen sich aus seiner Sicht schnell und einfach das jetzige S-Bahn-Netz verbessern liesse, die Kosten lägen im niedrigen dreistelligen Millionenbereich, das Ganze wäre innert sieben Jahren umsetzbar, so Eschenbacher. Er beschreibt die Vorschläge als die tief hängen Äpfel, die sich einfach pflücken lassen. «Das Herzstück sitzt hingegen in der Baumkrone.»

Der frühere SVP-Grossrat Alexander Gröflin brachte das 

 2020 in den Grossen Rat, doch ohne Chance. Das Hauptargument damals: Die Vorschläge könnten das Herzstück torpedieren. 

Laut Eschenbacher hat die Haltung System und er ist auch nicht der einzige, der Kritik am Herzstück formuliert. Auch Verkehrsplaner Philippe Oswald, der bis Anfang 2010 Verkehrsprojekte im Bau- und Verkehrsdepartement des Kantons Basel-Stadt betreute, kritisierte das Herzstück immer wieder. In der 

 bezeichnete er es als «überdimensioniert» und die Finanzierung als «problematisch».

Blockiert die Politik also günstige, einfache Lösungen, um ein Millionenprojekt zu schützen, dessen Nutzen umstritten ist?

Selbst Herzstück-Befürworter Michael Hug, LDP-Grossrat und Mitglied der Baukommission, formuliert es so: «Man will das Herzstück nicht torpedieren, deshalb gibt es bei Diskussionen zu ergänzendem ÖV-Ausbau quasi eine Denkblockade.»

Dabei gäbe es durchaus Gründe, über alternative Vorschläge zumindest mal nachzudenken. Raphael Fuhrer, Verkehrsplaner an der ETH in Zürich und Verkehrspolitiker für die Grünen im Grossen Rat, und Florian Schreier, Geschäftsführer des Verkehrsclubs beider Basel, sehen durchaus Vorteile in Lösungen wie der Liestal-Badischer-Bahnhof-Verbindung und anderen Vorschlägen zu einem einfachen S-Bahn-Ausbau. 

Doch Florian Schreier sagt auch: «Solche Verbesserungsvorschläge auf dem bestehenden Netz bergen immer das Risiko, dass aus Übergangslösungen permanente Lösungen gemacht werden.» Ein einfacher S-Bahn-Ausbau könnte also durchaus das Herzstück gefährden.

Und das will SP-Politiker Schreier nicht: Eine umfassende Entlastung, ein modernisiertes Netz und zukunftsfähige Bahnhöfe für mehr Kapazität, dafür brauche es eben doch die gigantische, teure Lösung, findet der regionale VCS-Chef. «Niemand will diesen teuren Tunnel bauen, nur weil’s lustig ist.». Gerade auch die Station Basel-Mitte sei wichtig. Die direkt im Zentrum der Innenstadt liegende Station ist ein USP des Herzstücks.

Doch auch diese Station zwischen Spiegelhof, Hauptpost und Schifflände ist umstritten. Paul Stopper, Verkehrsplaner, argumentiert beispielsweise, die Altstadt erreiche man ja schon heute gut mit dem Tram. Ob die Trams weiter gefördert oder rückgebaut werden sollen, ist ein mindestens ähnlich grosser Streitpunkt in der Basler Verkehrspolitik – der ehemalige Grünen-Grossrat Beat Leuthardt beispielsweise findet den Tram-Nahverkehr notwendig.

Einig ist man sich: Die Feinverteilung in der Stadt ist weiterhin gefordert. 70’000 Arbeitsplätze, rechnet Marc Eschenbacher vor, befinden sich zwischen St. Albanvorstadt, Lonza, Gundeli, Theater und Aeschenplatz – das Herzstück wird die Erreichbarkeit hier laut Eschenbacher nicht verbessern. Und wenn wir Basel City landwärts verlassen, werde die Feinverteilung sowieso noch wichtiger. Denn auch das Herzstück könne die Zersiedelung nicht aufhalten, wenn eben keine Park+Ride- und gute Busangebote mitgedacht werden. 

Auch der «einfache S-Bahnausbau» ist nicht so einfach

Die Kritik am Herzstück ist nicht neu, sie wurde in den letzten Jahren immer wieder geäussert. Mittlerweile ist der Zug für ein Umschwenken auf günstigere Lösungen vielleicht ganz abgefahren. Denn die Finanzierung und der Ausbau der Bahninfrastruktur liegt seit 2016 alleinig beim Bund. Dieser plant immer mit grosser Vorlaufzeit.

 um die Projektierungskosten für die Planung Herzstück bis 2035 durch den Bund abzusichern, unter anderem mit einer 

. Wenn man jetzt neue Mittel für zusätzliche Optimierungen des bestehenden Netzes fordern will, kommt deshalb erst der Zeitraum 2040 bis 2050 für die Realisierung infrage. Bis dahin soll es schon ein Herzstück geben. 

Herzstück hin oder her: Einige kurzfristigen Optimierungen sind doch geplant: So sollen bis 2030 die Stationen Morgartenring und Solitude in Betrieb gehen, welche für Pendler*innen aus Allschwil und zur Roche wichtig sind. Nach Aesch und Liestal soll es Viertelstundentakte ab Basel SBB geben.

Geht das nicht billiger?

Leerstand

Weniger räumen, mehr Wohnraum?

«Der Wolf könnte die Hardbrücke von Basel werden»

Das Güterbahnhofareal auf dem früheren Wolfsfeld, heute «Wolf» genannt, soll zum neuen Stadtquartier transformiert werden. Die Logistikinsel zwischen den Bahnlinien gehört der SBB. Laut dem Bebauungsplan, 

, sind Wohnraum für 1200 Menschen (davon mindestens ein Drittel «preisgünstig») und 1000 Arbeitsplätze angedacht.

Nun gibt es Widerstand gegen das Projekt. Die Gruppe «PlanBasel» hat ein Referendum gegen den Bebauungsplan gestartet, wie auf einer 

 ersichtlich ist. Viel Zeit für bleibt nicht: Die Referendumsfrist endet bereits am 29. April.

Wer die auf der Website ersichtlichen Argumente studiert, merkt: Es geht dem Komitee nicht darum, dass nicht auf dem Wolf gebaut wird, sondern wie. Der jetzige Plan wird als «überhastet» bezeichnet. «Das zentral gelegene und grossflächige Wolf-Areal bietet mit einer neuen S-Bahnstation eine riesige Chance für die Stadtentwicklung und die Region Basel.» Doch dieses Potenzial wird laut Komitee mit dem jetzigen Bebauungsplan nicht genutzt. 

Die Erwähnung einer S-Bahnstation kommt nicht von ungefähr: Hinter PlanBasel stecken Interessenten, welche sich für einen «einfachen S-Bahn-Ausbau» in der Region stark machen – allen voran der Reinacher Oliver Bippus. Dieser hat sich auch schon gegen das 

Zu seinen Vorschlägen einer kostengünstigen Modernisierung des Bahnknotens Basel (die Kritiker*innen als Konkurrenz zum seit Jahren geplanten Bahnprojekt Herzstück betrachten, 

) gehört auch die Entwicklung des Wolf-Areals mit S-Bahn-Station. Diese ist momentan zwar angedacht, aber nicht Teil des Bebauungsplans.

Die Vision steht seit Jahrzehnten, die Ausgestaltung wird ebenso lang wild diskutiert: ein verbesserter Bahnknoten Basel. Die aktuelle Planung umfasst eine unterirdische Verbindung der grossen Bahnhöfe Basel SBB, St.Johann und Badischer Bahnhof sowie neue Bahnstationen bei der Roche, bei Novartis und am Rhein, inmitten der Basler Altstadt. Bis Mitte des Jahrhunderts soll das Herzstück existieren, so sieht es die Planung aktuell vor. Kostenrahmen laut Schätzungen des Bundesamts für Verkehr: 9 Milliarden Franken. Kritiker*innen wie PlanBasel sagen, dass das viel zu teuer sei und einfacher gehen müsste. Zum Vergleich: Der Gotthard-Basistunnel hat 12,7 Milliarden Franken gekostet. 

Herzstück steht einfachem S-Bahn-Ausbau im Weg

Unterstützung erhält Bippus von weiteren Interessenten aus dem Baselbiet, dem Elsass und Süddeutschland, die sich auch in der Bürgerbewegung «S-Bahn-Dreiland-jetzt» organisieren. Dass das Anliegen eines Referendums gegen den Wolf-Bebauungsplan auch im Elsass Gehör findet, liegt abermals an der S-Bahn. 

Stefan Suter vom Verein «Climat 3 Frontières» erklärt, dass die französischen Grenzgänger*innen sehr betroffen von der Belastung durch die Autobahn seien: «Wenn die S-Bahn rasch entwickelt wird, würde das dem Autobahnausbau den Wind aus den Segeln nehmen.» Er hofft deshalb, dass sich auch Klimajugend und die Klimabewegung dem Referendum anschliessen werden.

«Meine Vision vom Wolf ist eine Basler Variante von Zürich Hardbrücke», sagt Hans-Peter Vetsch. Der Bahnexperte, der PlanBasel berät, hat für die SBB die 

 mitentwickelt, ein Projekt zur Abstimmung von Verkehrs- und Arealplanung in der Region. Der Wolf als S-Bahn-Haltestelle könnte, sagt er, ein Umsteigeknoten sein, der den Bahnverkehr in Basel entlaste. 

Wenn wie geplant auf dem Wolf gebaut wird, befänden sich immer noch viele Abstellgleise und die Wagenwerkstatt auf dem Gelände. «Die SBB könnte problemlos zum Beispiel die Wagenwerkstätte nach Delémont verlagern. Wir müssen uns fragen: Können wir es uns leisten, bei den heutigen hohen Bodenpreisen ein so zentrales Gelände in der Stadt mit Abstellgleisen zu belagern?», so Vetsch. Wie die SBB auf Anfrage erklären, ist das Verlagern der Werkstätten aktuell kein Thema – sie soll in den kommenden Jahren bahnbetrieblich genutzt und ausgebaut werden.

Heisst also: Man könnte aus dem Wolf Vetschs Ansicht nach noch mehr rausholen. So steht es auch im Argumentarium des Referendumskomitees: Bis zu 40 Hektar könnten entwickelt werden. Darüber hinaus könne noch dichter gebaut werden: «Hochhäuser auf dem Wolf stören am wenigsten.» Damit könne auch der Verdichtungsdruck in anderen Quartieren geschmälert werden.

Den jetzt geplanten Wohnungsbau zwischen 40 Gleisen südlich und der Autobahnausfahrt nördlich des Wolf-Quartiers hält Oliver Bippus von PlanBasel für wenig sinnvoll, er bezeichnete den Bebauungsplan als «überhastet». Er denkt grösser: an eine Autobahn, die unter die Erde verlegt wird, wodurch das Wolf-Quartier mit dem Gellert verknüpft wird. Und an den Wolf als überkantonales Wirtschaftsgebiet mit einem Verteilerschlüssel der Steuereinnahmen zwischen Basel-Stadt und Baselland.

Das sind grosse Visionen – und über genau solche will Oliver Bippus sprechen, bevor der Wolf bebaut wird. Er weiss, die Zeit für ein Referendum ist knapp. Aber zumindest die Möglichkeit, eine Debatte über die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten des Wolf zu führen, will er nicht verstreichen lassen – nun eben möglichst öffentlichkeitswirksam mit einem Referendum.

🐺 Referendum 🐺

🥂 sozial 🥂

Heute leider keine Wohnung für dich

Münchensteinerbrücke

«Die Autos stauen sich bis zum Denkmal»

Klimakrise

«Ich fliege zwölfmal pro Jahr, weil der Zug langsam und teuer ist»


Über das Leiden einiger Basler*innen am Flughafenbus wurden schon viele Artikel verfasst und Tweets abgesetzt. Wer mit dem ÖV an den Euroairport möchte, kommt nicht an ihm vorbei. 

Ab dem Jahr 2030 soll er Geschichte sein. Zumindest ein bisschen: Ab dann ist eine S-Bahn geplant, von Liestal und Laufen aus via Bahnhof SBB bis an den Flughafen. Für das 

Grossprojekt

 muss ein Bahnhof auf dem Flughafengelände und eine sechs Kilometer lange Bahnstrecke gebaut werden. Kosten in Höhe von rund 320 Millionen Franken sind projektiert, der Bund will 90,5 Millionen davon zahlen.

Doch: Auch an dieser Verbindung gibt es Kritik.

So hat die Schweizerische Eisenbahnrevue kürzlich eine ziemlich vernichtende Analyse publiziert. Verfasst wurde sie von einer Consulting Firma, die unter anderem Kantone in Infrastrukturfragen berät. Demnach würde sich mit der S-Bahn die ÖV-Anbindung für viele Reisende sogar verschlechtern. Weil die Reise länger dauert. Aus drei Gründen:


Die Autoren der Analyse haben die heutigen Angaben der SBB zur Reisezeit an den Euroairport mit der 

 für den Schienenverkehr im Jahr 2035 abgeglichen. Die Netzgrafik zeigt, wie das Bahnangebot 2035 in der Schweiz aussehen soll, wann welcher Zug abfährt und wann er wo anhält. 

Der Vergleich zeigt: Viele Flugpassagier*innen haben später mit der S-Bahn einen längeren Reiseweg als heute mit dem Bus. Allerdings nur, so hat Bajour nachgerechnet, wenn man wie die Autoren der Analyse einen einige Minuten längeren Fussweg ans Terminal hinzurechnet. Die «Brutto-Reisezeit» ohne Fussweg zum Terminal würde gemäss Bajours Berechnungen von den meisten Destinationen aus trotzdem mit der S-Bahn kürzer sein.

fahrzeiten EAP

«Wir können den im Artikel dargestellten Reisezeitvergleich Bus – Bahn nicht nachvollziehen», sagt Emanuel Barth. Er ist Leiter bei Trireno, die als Fachstelle von Liestal aus den Ausbau der trinationalen S-Bahn rund um Basel koordiniert. 

Barth erklärt, dass die S-Bahn künftig auch in der Nähe von heutigen Haltestelle des Flughafenbusses halten wird, am St-Johann-Bahnhof zum Beispiel und, wenn es das Herzstück mal gibt, auch in Basel Mitte und am Morgartenring. Darüber hinaus werden auch weitere Haltepunkte wie beispielsweise Muttenz, Pratteln und Dreispitz mit der künftigen S-Bahn angebunden. «Die Anzahl Einwohner*innen und Arbeitsplätze mit direkter Anbindung an den Euroairport steigt damit signifikant im Vergleich zur Buslinie 50», sagt Barth.

Eine Ergänzung kommt noch aus dem Verkehrsdepartement von Basel-Stadt, welches für die Buslinien der BVB verantwortlich ist: «Die Buslinie zum Euroairport wird auch nach Inbetriebnahme der Bahnanbindung fahren, sie verkehrt aber nicht mehr zum Bahnhof SBB», sagt Mediensprecherin Nicole Ryf. Vielmehr soll der Bus künftig ab dem Kannenfeldplatz nicht mehr zum Brausebad und zum Bahnhof SBB, sondern über die Johanniterbrücke zum Messeplatz und zur Roche fahren. «Damit entsteht eine Direktverbindung vom Kleinbasel zum Euroairport, welche die neue Bahnverbindung optimal ergänzt», so Ryf.

Also alles halb so wild? Ein Blick in den Reisezeitvergleich macht dennoch stutzig: Selbst wenn man den längeren Fussweg nicht hinzurechnet, ist die Reisezeit mit der S-Bahn für Fahrgäste aus Laufen mit der Direktverbindung dereinst länger als heute mit dem Bus. 

Wie kommt das? Denn in den Anhörungsunterlagen des Projekts werden noch ganz andere Reisezeiten genannt, die 20 Prozent niedriger liegen: Nur 41 Minuten sollte man demnach von Laufen aus unterwegs sein.

«Die abweichenden Fahrzeitangaben widerspiegeln die verschiedenen Planungsstände», erklärt Emanuel Barth von Trireno. Das Bundesamt für Verkehr geht also für sein Angebotskonzept für 2035 von anderen Annahmen aus, was die Anzahl Zwischenhalte und die Aufenthaltsdauer bei diesen anbelangt. Die beiden Projekte werden allerdings laut Barth noch aufeinander abgestimmt. Trireno wird sich für möglichst kurze Fahrzeiten einsetzen.

Und, fairerweise: Wer schneller von Laufen aus am Flughafen sein will, kann bis zum Bahnhof SBB dann auch einfach die schnelle IR-Verbindung nehmen und dann erst auf die S-Bahn umsteigen.

Nur 10 Prozent der Fluggäste müssen nicht umsteigen

Doch was ist mit denen, die nicht entlang der Strecke der Direktverbindungen wohnen? Laut den Autoren in der Eisenbahnrevue profitieren gerademal 10 Prozent der Flugpassagier*innen von den geplanten Direktverbindungen. 

Bevölkerungsreiche Regionen im Baselbiet wie das Fricktal, das Leimental und das Oberbaselbiet werden damit allerdings nicht erschlossen - sie müssten immer noch am Bahnhof SBB umsteigen und jetzt auch noch länger auf die Anschlussverbindung warten. Dabei sind Direktverbindungen enorm wichtig für die Entscheidung von Reisenden, sich für ÖV zu entscheiden und das Auto zuhause zu lassen – denn Umsteigen mit Gepäck ist anstrengend.

Warum also nur die Strecken Liestal und Laufen?

Barth erläutert, dass die Kapazität für S-Bahnen auf der Strecke zum Euroairport begrenzt ist. Denn die Zeiten, zu denen die Bahnen fahren können, werden durch voraus- und hinterherfahrende Güter- und Fernverkehrszüge fixiert. Damit dieser Knoten aufgeht, müssen die Fahrlagen aufeinander abgestimmt sein. Das könne bis 2035 lediglich auf den Strecken von Liestal und Laufen aus gewährleistet werden, so Barth.

Doch in Zukunft seien auch weitere Direktverbindungen geplant, damit auch das Fricktal, Kleinbasel, die Innenstadt und sogar die Strecke bis ins deutsche Freiburg an den Flughafen angebunden werden können. Dazu muss aber erst die Bahninfrastruktur weiter ausgebaut werden und das kann noch viele Jahre dauern.

Völlig ausgeklammert aus dem Planungsrahmen des Projekts sind hingegen Passagiere aus anderen Kantonen. Ein Blick auf die Herkunftszahlen der Flugpassagier*innen zeigt: Mehr als die Hälfte von ihnen kommen nicht aus der Region Basel. Allein aus Zürich kommen mehr Fluggäste als aus dem Baselbiet.

flugpassagiere eap

Dass der Flughafen Basel auch Reisende aus Zürich anzieht, ist einfach zu erklären: Der Euroairport ist bekannt für Billigflüge. Wer Geld sparen will, fliegt von Basel aus. Der Flughafen ist damit auch ausserhalb des Dreiländerecks von Bedeutung. Einige Destinationen werden nur von hier angeflogen. Die vielen Flugverbindungen auf den Balkan haben für die Diaspora schweizweit Bedeutung.

Warum wird dann Basel nicht ans Fernverkehrsnetz angeschlossen, so wie Genf und Zürich es heute sind?

Emanuel Barth von Trireno erklärt, dass das gar nie zur Debatte stand: Die Projektpartner*innen – darunter auch das Bundesamt für Verkehr und die SBB, die in der Schweiz für den Fernverkehr zuständig sind – hätten keine entsprechenden Wünsche für Fernverkehrsanbindungen an den Euroairport gestellt, so Barth. Auch bei Mitwirkungsverfahren mit der Bevölkerung sei das Thema nicht eingebracht worden. Primär wolle man das regionale Verkehrsangebot verbessern, erklärt Barth.

Insgesamt hält Barth fest, dass Trireno sowie auch die weiteren Projektpartner*innen nicht der Ansicht sind, dass die Projektziele verfehlt werden. Er verweist auf die Vielzahl an Vernehmlassungsverfahren und unabhängigen Prüfungen das Projekt bereits durchlaufen hat. Erst 

 erklärte die zuständige Préfecture in Frankreich das Projekt für gemeinnützig. Damit darf der französische Staat das Vorhaben finanzieren und Enteignungen dafür vornehmen.

Unabhängig von den Einwänden in der Eisenbahnrevue macht der geplante Bahnanschluss des Euroairports also grosse Schritte voran. Und Schätzungen bleiben nunmal Schätzungen. Wie lang die Reisezeiten dereinst wirklich sein werden und wie komfortabel die Zugfahrt ist, werden wir also frühestens 2030 sehen, wenn wir selbst in der S-Bahn zum Flugbahn sitzen.

Euroairport

 Bajour-Trainee, wissenschaftliche Mitarbeiterin bei INFOREL und noch davor: Universität Basel

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Keystone-SDA

 Redaktorin am Newsdesk von ntv.de in Berlin, Volontärin/rasende Lokalreporterin in Bremen

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Herz in, Herz her

Fliegende Herzen

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Parkierte easyJet-Flugzeuge am Flughafen EuroAirport in Basel am Samstag, 4. April 2020. (KEYSTONE/Georgios Kefalas)

NOTSTAND, LOCKDOWN, CORONAVIRUS, COVID-19, COVID 19, EASYJET, FLUGGESELLSCHAFT, 

Joël Widmer

Flughafen Euroairport

Wolf Areal Bebauungsplan

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Vergleich Reisezeit an den Flughafen Euroairport Basel: Bus heute, S-Bahn morgen.

Flughafenbus 50 von Basel zum Euroairport heutige und künftige Route

Easyjet Flugzeug Abflug am Flughafen Basel Euro-Airport EAP

Richtprojekt Wolf 2019

Herzstück Eisenbahnmodell

E Auto

Reisende gelangen ueber die Rolltreppen in die Bahnhofshalle im Bahnhof SBB in Basel, am Montag, 16. Mai 2022. (KEYSTONE/Georgios Kefalas)