Verkehrswende

So geht velofreundlich – und so nicht

Ausgeschleckt

Gelateria Acero muss Rheingasse verlassen

Top 5

Die fünf mühsamsten Kreuzungen in Grossbasel

Freie Fahrt für freie Fussgänger*innen

Herzig from hell

Noah und sein Lastwagen-Grosi

Geht das nicht billiger?

Herzstück steht S-Bahn-Ausbau im Weg

Mobilitätsstrategie

Liebe Auti-Besitzer*innen, wir müssen reden 

The Future Is Now

Basel, Weltklimahauptstadt. Wir gleiten dahin

Studieren & Leben

Velos sind in Basel nicht sicher

Velospot

Bajour tritt in die Pedale

Rückstau am Luzernerring

Verkehrsversuch wird trotzdem weitergeführt

«Pro Rheintunnel»

Komitee will «ein Zeichen nach Bern» senden

Verkehr in der Zukunft

«Der Rheintunnel ist überdimensioniert und unnötig»

Nostalgie in Grün

Neues altes Drämmli

Im Velo-Stau mit Luca Urgese

Morgens um 8 Uhr auf der St. Jakobs-Strasse. Die Autos stauen sich vom Aeschenplatz zurück Richtung Denkmal. Mittendrin Luca Urgese auf seinem Elektrobike. Für Velos ist spätestens ab Höhe Lange Gasse kein Durchkommen. Denn es gibt keinen Velostreifen, also stehen die Autos direkt am Bordstein des Trottoirs. Auch nach Feierabend gibt es Stau.

Luca Urgese erlebt das jeden Tag. Der FDP-Grossrat arbeitet als Leiter Finanzen und Steuern bei der Handelskammer und fährt abends vom Büro an der St. Jakobs-Strasse via Aeschenplatz nach Hause ins Kleinbasel. Für Bajour hat sich Urgese an einem Freitagmorgen aufs Velo geschwungen und die Problematik vorgeführt.

«Ich sehe praktisch täglich Konfliktsituationen», sagt er. Etwa, wenn die Velos die stehenden Autos links überholen – und dafür die Tramsperrzone benutzen. Oder wenn sie aufs Trottoir ausweichen und Fussgänger*innen in die Quere kommen. 

Urgese stellt klar: «Ich will hier kein Velofahrer-Blaming betreiben», im Gegenteil: «Ich möchte das Problem lösen.»

Deshalb reicht er in der ersten Grossratssitzung nach den Herbstferien einen Vorstoss ein und fordert die Regierung auf, eine Velospur zu prüfen. Aber nicht etwa auf der Strasse selbst, dafür sei kein Platz neben Drämmli- und Autospur. 

Stattdessen denkt Urgese über einen Veloweg auf dem Trottoir nach – auf beiden Seiten der St. Jakobs-Strasse. Breit genug sei es ja, argumentiert er. Zur Strasse hin hat es Grünflächen mit Bäumen, und auch der Gehsteig selbst ist recht grosszügig ausgestaltet. 

Urgese ist daher überzeugt, dass sich ein Velostreifen gut machen liesse, ohne dass es Grünfläche kostet. «Und wenn, dann nur so wenig, dass man diese problemlos kompensieren kann». Auch die Bäume könnten stehen bleiben. 

Allenfalls müsse man den Trafokasten der IWB oder ein paar Steinsäulen verschieben, welche verhindern, dass Autofahrer*innen ihre Fahrzeuge im Parkverbot abstellen. «Und wenn man schon dabei ist, könnte man doch auch grad noch die Tramsperrzone entsiegeln», findet Urgese. So, wie man es beispielsweise im St.Johann auf der Voltastrasse rund um den Voltaplatz gemacht hat.

Die Problematik mit den Morgen- und Abendstaus ist schon länger bekannt. Der Grosse Rat hat kürzlich einen Vorstoss von Franz-Xaver Leonhardt (Mitte) überwiesen, der einen Velostreifen auf der St. Jakobs-Strasse fordert. 

Aber laut Urgese ist das nur eine Scheinlösung: «Wenn du Strichli auf die Strasse malst, ist die Strasse für die Autos zu wenig breit. Dann weichen sie nach links auf die Tramsperrzone aus, was nicht erlaubt ist», sagt er. «Und was passiert? Sie werden von den Drämmlichauffeurs angebimmelt wie wild, so dass sie wiederum nach rechts auf die Velospur ausweichen müssen. Dann werden die Velofahrer hässig und am Schluss hast du noch mehr Konflikte als vorher», ist der Freisinnige überzeugt.

Mit einer Velospur auf dem Trottoir sei das Problem gelöst. «In Kopenhagen oder Amsterdam machen sie es ja auch so.» 

Bleibt noch die Frage: Seit wann setzt sich die bisher eher als Autopartei bekannte FDP für Velofahrer*innen ein? «Das ist schon lange ein reines Klischee», sagt Urgese. Die FDP mache sich für Lösungen stark, die nicht einseitig seien, sondern die Situation für alle Verkehrsteilnehmer verbessern. «So wie hier an der St. Jakobs-Strasse.»

St. Jakobs-Strasse

Frage des Tages

Tempo 80 auf Autobahnen, jo gärn

Mitbestimmen

«Ich würde so gerne Schweizerin werden»

«Zu viele Autos auf diesem Planeten»

An einem kalten Dienstagmorgen fährt Jörg Gluth, 53, mit dem LKW einen Entsorgungstransport der Gewerbeschule. Von innen lehnt ein Schild an der Windschutzscheibe, auf dem gross «Schorsch» steht. Das sei ein Spitzname aus einer Zeit, in der er in Frankreich mit dem Mountainbike Downhill-Rennen gefahren ist. Schorsch (eigentlich Georges) ist die französische Version seines Vornamens Jörg. 

Ursprünglich hat Schorsch Metallbauschlosser gelernt und lange auf dem Bau gearbeitet. Die Lastwagenprüfung machte er vor vielen Jahren selbst. Immer wieder hat er dann zwischen Schlosser und Chauffeur gewechselt. Inzwischen fährt er aber nur noch Lastwagen. Und das mit viel Leidenschaft. Wegen der Grösse des Fahrzeugs sei er sozusagen der «Chef auf der Strasse». Und auch die Herausforderungen beim Manövrieren mag er gerne.

Während Schorsch erzählt, fährt er rückwärts in einer engen Einfahrt der Gewerbeschule einen Container an. Mit einem riesigen, aus der Fahrerkabine bedienten Haken zieht er den Container auf die Ladefläche und steuert den LKW, immer noch rückwärts, die Einfahrt wieder hoch.

Schorsch fährt heute für das Entsorgungstransportunternehmen Remondis. Dort mag er die geregelten Arbeitszeiten und die einfachen Aufträge. Früher, als er für eine andere Firma weite Strecken fuhr und Arbeitstage zwischen zwölf und vierzehn Stunden hatte, habe er fast keine Zeit mehr für seine zwei Söhne gehabt. Da sei er sehr gestresst gewesen, erzählt er.

Meistens fährt er nun die gleichen Strecken: von der Gewerbeschule zur Kehrichtverbrennungsanlage oder von der Roche nach Luzern, wo er Altmedikamente entsorgt. «Das ist fast ein bisschen wie Busfahren», meint Schorsch, weil sich die Strecken so oft wiederholen.

Stressige Situationen gäbe es für ihn kaum noch. Wenn man jeden Tag im Lastwagen sitze, gewöhne man sich dran. Dann sei es wie Velofahren, meint Schorsch. Es stören ihn höchstens Verkehrsteilnehmende, die sich nicht an Regeln halten und rücksichtslos handeln, beispielsweise wenn sie ihn bei einer Spurverengung auf der Autobahn nicht in eine Lücke einfahren lassen.

Schorsch fährt auf seinen normalen Touren meistens nur am Rand vom Stadtverkehr. Wenn er einmal wirklich in die Stadt hineinfährt, dann müsse er schon sehr vorsichtig sein. Vor allem am Morgen, wenn auch noch Schulkinder unterwegs sind.

Die grösste Herausforderung sei für ihn der tote Winkel. Hinter seinen riesigen Seitenspiegeln können Velofahrer*innen nämlich schnell mal verschwinden. «Dann muss man halt etwas Yoga machen» und sich im Sitz vor- und zurücklehnen. Nur so hat man alles im Blick, sagt Schorsch, und beugt sich demonstrativ über das Steuerrad.

Inzwischen sind wir bei der Kehrichtsverbrennungsanlage angekommen. Mit der Fernsteuerung hebt Schorsch den grossen Haken der Ladefläche. Der Container kippt und sein Inhalt stürzt in den riesigen Abfallbunker. «Achtung, ich schüttle», warnt er, bevor er mit Gas- und Bremspedal den LKW ruckeln lässt. Und schon sind wir mit dem leeren Container wieder auf dem Rückweg. 

Schorsch unterstützt den Verein umverkehR. umverkehR engagiert sich für einen zukunftsfähigen Verkehr, der sich in erster Linie die Verringerung des Individualverkehrs zum Ziel setzt. Entsprechend sieht auch er das grösste Problem des Verkehrs in seiner Dichte. «Es gibt einfach zu viele Autos auf diesem Planeten», sagt Schorsch. «Es muss ein Umdenken stattfinden», damit die Strassen weniger überlastet seien und die Welt wieder grüner werde.

In erster Linie müsse man die Arbeitswege auf ein Minimum reduzieren, ist Schorsch überzeugt. Er selbst habe noch nie eine Stelle angenommen, bei der er den Arbeitsweg nicht mit dem Velo machen konnte. Schorsch besitzt nämlich kein Auto, weil er es nicht brauche und sinnlos findet. Und falls er doch einmal ein Auto benötigen sollte, dann mietet er es eben bei Mobility. Autos würden in der Gesellschaft zu sehr zelebriert, sagt Schorsch.

Generell fände er es gut, wenn die Maximalgeschwindigkeit auf der Autobahn 100 Stundenkilometer betragen würde. Den Vorschlag des Bundesamt für Strassen (Astra) vom 10. Oktober, zu Stosszeiten auf gewissen Autobahnabschnitten den Verkehr auf 80 Kilometer pro Stunde zu drosseln, gefällt Schorsch: «Man kann ja eh nicht schneller fahren.» Dem Feierabendstau entgeht er geflissentlich, indem er den LKW auf dem Parkplatz in Muttenz stehen lässt und auf sein Velo umsteigt.

Grosse Träume hat Schorsch nicht. Er wünscht sich in Zukunft mehr Zeit für sich. Dann könnte er öfter Velofahren, zuhause mehr Werkeln und sich mehr Zeit für die Musik nehmen. Er spielt nämlich in einer punkigen New-Rock-Band Schlagzeug. Seine Kinder sind inzwischen schon so gross, dass sie nicht mehr zuhause auf ihn warten.

Kurz vor fünf Uhr Abends ist sein Arbeitstag zu Ende. Nachdem er den LKW in Muttenz parkiert hat, setzt er seinen blauen Rucksack mit dem Logo des Strassenmagazins Surprise auf, schwingt sich auf sein pink-orangenes Velo und fährt in Richtung Münchenstein davon.

Unterwegs im Verkehr

Und was ist mit dem Rheintunnel?

Basler SP unterstützt Referendum gegen Milliarden teure Autobahnen

Richt’ dein Licht!

Es ist 17.30 Uhr. Der Feierabendverkehr vom St. Gallerring bis zur Strassburgerallee staut sich und es giesst ordentlich. Gefühlt ein Viertel der Velofahrer*innen scheinen ein gröberes Problem mit dem Fahrradlicht zu haben. Viele sind im Dunkeln unterwegs, andere wiederum leuchten den Radweg aus wie eine Theaterbühne. Das ist ziemlich unlustig, besonders, wenn einen der geballte Strahl im Gesicht trifft. Die Betreffenden merken das wohl nicht, und wahrscheinlich wären sie sogar für einen Hinweis auf ihr überschiessendes Licht dankbar.

Vor ein paar Wochen an einem Mittwochmorgen war die Polizei auf dem Marktplatz mit einer Unfallpräventionsveranstaltung zugegen. Velofahrer*innen und Fussgänger*innen wurden auf die Notwendigkeit von korrekter Velobeleuchtung und heller Kleidung hingewiesen. Denn es war schliesslich «Tag des Lichts». Alain Schönmann, stellvertretender Ressortleiter der Verkehrsprävention, sagt, dass 80 bis 90 Prozent der Angesprochenen eine ausreichende bis gute Beleuchtung gehabt hätten - das ist ein deutlich besseres als bei der Bajour-Stichprobe. 

Es habe viele konstruktive Gespräche gegeben. An Verkehrsteilnehmer*innen, also auch an Fussgänger*innen, Trottinet- und e-Rollerfahrer*innen, seien reflektierende Bänder für die Hosenbeine, «Froglights» (Minimallichter für den Velolenker) und andere Utensilien verteilt worden.

Die Beleuchtungstechnologie für Velos hat in den vergangenen Jahren Riesenfortschritte gemacht. Halogenleuchtmittel wurden durch LED ersetzt, die Lampen wurden kleiner und die Akkus leistungsfähiger. Aber eben, als Velofahrer*innen sind wir, die wir meist mit einem Schummerlicht unterwegs waren, nicht gewohnt, dass wir jemanden stören, ja sogar mit unserer Beleuchtung gefährden könnten. 

Jeremy Mathias, Geschäftsleiter des Veloladens Jucker Bike, weiss einiges über die Lichtgeometrie. Er sagt, der obere Rand des Lichtkegels solle nicht mehr als zehn Meter vom Vorderrad entfernt sein. Das gilt sowohl für festmontierte, dynamobetriebene Lampen wie auch für Akkumodelle. Die günstigsten Modelle beginnen bei Jucker Bike bei 37 Franken (Dynamo nicht inbegriffen) oder 45 Franken fürs günstigste Akkumodell. Weil E-Bikes zum Teil erheblich schneller sind als gewöhnliche Velos, haben diese auch stärkere Scheinwerfer.

In der Dämmerung und in der Nacht ist das Unfallrisiko dreimal höher als am Tag, schreibt der Touring Club Schweiz. Kämen Regen, Schnee oder Gegenlicht dazu, sei das Unfallrisiko sogar bis zu zehnmal höher als am Tag. Eine optimale Beleuchtung ist deshalb gerade für Velofahrer äusserst wichtig. Aber: Nur in rund einem Drittel der Velounfälle mit Kollision sind die Velofahrer*innen hauptsächlich schuld. In den meisten Fällen sind die Kollisionsgegner*innen verantwortlich – meist Autofahrer*innen, schreibt die Beratungsstelle für Unfallverhütung. E-Bikes würden auf der Strasse leicht übersehen. Zudem bestehe Verwechslungsgefahr: Velos und E-Bikes lassen sich auf den ersten Blick nur schwer voneinander unterscheiden. Andere Verkehrsteilnehmer*innen würden das Tempo von E-Bikes deshalb oft unterschätzen.

Warum eigentlich sind blinkende Front- und Rücklichter nicht erlaubt? Wachmeister Schönmann sagt zu Bajour, es sorge für Irritation und berge das Risiko, dass jemand gerade dann nicht wahrgenommen wird, wenn das Licht aus ist. Und wenn eine Gruppe von Radfahrer*innen mit blinkenden Scheinwerfern unterwegs ist, sei die Gruppengrösse auf die Schnelle nicht auszumachen. Ausserdem sei bei blinkenden Lampen die Einschätzung der Geschwindigkeit schwierig. Das gleiche gelte bei sehr hellem, punktförmigen Licht. Jeremy Mathias ergänzt: «In der Nacht spielt die Farbe keine oder zumindest keine so grosse Rolle.» Wirksamer seien Westen, Taschen, Markierungsstreifen etc. mit reflektierendem Gewebe.

Sicherheit im Verkehr

Referendum gegen Autobahn-Ausbau kommt laut VCS zustande

Das Schweizer Stimmvolk wird darüber abstimmen, ob in Basel der Rheintunnel gebaut wird oder nicht. Das nationale Referendum «

», das neben dem Rheintunnel weitere Autobahn-Ausbauprojekte in Bern, St. Gallen, Schaffhausen und beim Genfersee umfasst, hat die 50’000 benötigten Unterschriften erreicht. Das bestätigt Florian Schreier vom VCS beider Basel gegenüber Bajour. 

Der Verkehrsclub Schweiz (VCS) wollte das auf Anfrage zunächst weder bestätigen noch verneinen. Mediensprecher Andreas Käsermann sagt lediglich, die Unterschriftensammlung sei auf Kurs: «Wir sind zuversichtlich, dass wir genug Unterschriften zum Zustandekommen des Referendums erhalten werden.» Später folgte eine Medienmitteilung mit der Meldung, dass man 72'000 Unterschriften gesammelt habe. Das eingegangenen Unterschriften werden derzeit beglaubigt und Anfang 2024 bei der Bundeskanzlei eingereicht. Erst diese kann durch das Nachzählen aller Unterschriften das Zustandekommen bestätigen.

Der Rheintunnel wird seit Jahrzehnten geplant. Das Projekt sieht vor, dass die Basler Autobahn eine neue Röhre ab der Dreirosenanlage erhält, die quer unter dem Kleinbasel verläuft, den Rhein unterquert und den Verkehr erst in Birsfelden wieder über die Erde holt. Das soll unter anderem den Verkehr in den lärmgeplagten Quartieren entlang der Osttangente entlasten.

 rund um bürgerliche Politiker*innen und zwei Quartiervereine stehen hinter dem Projekt. Sie argumentieren, dass mit dem Rheintunnel künftig Staus verhindert werden und das zu erwartende Verkehrsaufkommen nur gestemmt werden kann, wenn sowohl der Tunnel gebaut als auch die Osttangente erhalten wird. Letztere brauche es weiterhin, damit die Quartiere und das dortige Gewerbe erschlossen werden können.

Da die Osttangente nicht zurückgebaut wird, gibt es Zweifel daran, dass die entsprechenden Quartiere wirklich langfristig vom Lärm entlastet werden. Es gibt auch die Befürchtung, dass die Autobahn noch mehr Verkehr anzieht. Das hat dazu geführt, dass die Basler SP ihr «Ja, aber…» zum Projekt zurückzog und das Referendum dagegen nun unterstützt (

Aus Basler Sicht wird unter anderem kritisiert, dass der Bau des neuen Autobahntunnels über viele Jahre zu Baulärm, Luftbelastungen und Erschütterungen führen wird. Weiter wird davon ausgegangen, dass 150 Familiengärten dem Bauprojekt zum Opfer fallen. Auch ist überall dort, wo der Tunnel entsteht, der Bau von Erdsonden nicht mehr möglich. 

In Birsfelden und Muttenz wird voraussichtlich Wald des Kantons Basel-Stadt und der Christoph-Merian-Stiftung dauerhaft beansprucht, wie Florian Schreier vom VCS sagt. An der Dreirosenanlage sind laut 

 einzelne Häuser zwischen Horburg- und Markgräflerstrasse von Enteignungen betroffen.

Kritisiert wird auch, dass die Dreirosenmatte während der Bauzeit als Grün- und Sportanlage zur Baustelle des Tunneleingangs wird – und der Park nach Fertigstellung des Rheintunnels nicht mal vollumfänglich ersetzt werden soll. Deswegen mobilisiert der Verein «

Tonja Zürcher vom Verein sagt: «Der Rheintunnel würde die Dreirosenmatte zerstören und noch mehr Verkehr in die Basler Quartiere bringen. Er widerspricht diametral den beschlossenen Klimazielen. Für uns ist es deshalb von grosser Bedeutung, dass die Bevölkerung beim Rheintunnel mitreden kann und nicht einfach über die Köpfe der Betroffenen hinweg entschieden wird.»

Die Rheintunnel-Planauflagen des Bundesamt für Strassen (Astra) sind seit dem 15. November für einen Monat öffentlich einsehbar. Das heisst, dass Einsprachen gegen das Projekt bis Donnerstag, 14. Dezember, möglich sind. Dazu muss die unmittelbare Betroffenheit vom Bauprojekt dargelegt werden.

Wer eine Einsprache machen will, bekommt Hilfe vom 

. Dieser hat Mustereinsprachen vorbereitet. Damit will er erreichen, dass möglichst viele bis zur Deadline am 14. Dezember das Anliegen des VCS unterstützen..

In der Mustereinsprache sind neben dem Antrag, dass der Rheintunnel nicht genehmigt wird, sogenannte Eventualanträge enthalten. Diese sehen, sollte die Einsprache abgelehnt werden, Überarbeitung der Pläne in Einzelfällen vor. So zum Beispiel, dass eine Ersatz-Grünfläche für die Dreirosenanlage bereitgestellt wird oder dass die Bauarbeiten auf die Tageszeiten beschränkt werden.

Haben die Einsprachen denn eine Chance? «Das ist eine Interessenabwägung und bei einem nationalen Projekt wie einer Autobahn ist das Interesse gross. Bei solchen Projekten werden Einsprachen eigentlich immer zugunsten der Autobahn abgewiesen», erklärt Florian Schreier. Deshalb seien die Eventualanträge wichtig, damit die Wahrscheinlichkeit erhöht wird, dass ein Gericht das Astra zumindest zum Überarbeiten des Projekts zwingt.

Die grosse Hoffnung der Gegner*innen ruht jedoch auf dem Referendum.

Rheintunnel

Referendum gegen Autobahn-Ausbau kommt laut Basler VCS zustande

Als Drämmliführer*in bist du dein eigener Chef

Beat Hammers Tag startet fast immer gleich. Sein Wecker klingelt – für die Frühschicht – um 2.15 Uhr morgens. Hammer trinkt einen Kaffee, isst einen Joghurt und dann fährt er ins Depot am Morgartenring, schreibt sich ein und kontrolliert das Drämmli. Dann fährt er los. Der gepflegte 60-Jährige mit Ohrring arbeitet seit 1991 als Wagenführer bei den Basler Verkehrs-Betrieben, kurz BVB.

Hammer selbst ist ein Quereinsteiger. Er war früher Maler, «doch als meine Frau und ich Pläne für die Zukunft machten, war klar, dass ich einen anderen und sicheren Job brauche. So wurde ich Wagenführer – ein Beruf, bei dem der Lohn höher war».

Am Nachmittag um 15.45 Uhr endet nach der Frühschicht Hammers Tag. Er geniesst die freien Nachmittage. Zurzeit sind allerdings viele Drämmliführer*innen krank, andere müssen einspringen und kommen an den Anschlag. Die BVB kämpfen einmal mehr mit Personalmangel: Ihnen fehlten im Jahr 2023 nach eigenen Angaben etwa 20 Fahrzeugführer*innen (

Einspringen müssen dann die Drämmliführer*innen, die noch da sind. So wie Beat Hammer: «Wir geben unser Bestes», sagt er. Doch es brauche dringend mehr Personal. 

Ihm gefällt der Job: «Kein Tag ist wie der andere», erzählt er. Es gebe viel Abwechslung, und sei es nur beim Wetter oder der Jahreszeit. Ausserdem sei es schön, immer Menschen zu sehen. «Manchmal mit lachenden Gesichtern, manchmal eben nicht, weil sie müde sind», so Hammer.

Auch gebe es zurzeit in Basel viele Baustellen, das führe oft zu Zeitverlust. «Ich wünsche mir in diesem Bezug mehr Verständnis von den Menschen.» Beispielsweise, wenn ihnen das Tram vor der Nase wegfährt. 

Manchmal kann Beat Hammer gar nicht anders: «Wenn die Türen geschlossen sind, müssen wir weiterfahren, um nicht noch mehr Zeit zu verlieren. Oft verstehen die Leute das aber nicht, daraufhin wird man beschimpft.» Hammer hält das mittlerweile aus: «Nach so vielen Jahren habe ich da ein dickes Fell.»

Der Job hat sich in den letzten 30 Jahren verändert, das merkt Hammer schon: «Man muss mehr denken als früher», sagt er, der Verkehr habe zugenommen, die Verantwortung sei gestiegen. «Es gibt vermehrt Vortrittsmissachtungen und Fussgänger, die im letzten Moment vor dem Tram durchlaufen.»

Hammer stört das. «Ich habe das Gefühl, die Menschen verstehen gar nicht, wie viele Tonnen auf sie zukommen, wenn sie übers Gleis huschen.» Sie müssten wissen, dass der Bremsweg des Trams viel länger sei als beim Auto oder Velo. «Das kann wirklich gefährlich sein.» Und: «Für uns Tramführer ist das purer Stress.»

Loan Flückiger steht dagegen noch ganz am Anfang: Der 35-Jährige kommt ursprünglich aus Biel, wohnt seit 8 Jahren in der Region und macht zur Zeit die Ausbildung zum Wagenführer bei den BVB. Wir treffen uns im Café «Huguenin» am Barfüsserplatz. Verkehr habe ihn schon immer interessiert, erzählt Flückiger.

Wenn er nun am Steuer sitzt, fühlt er sich wieder wie das Kind, das davon geträumt hat, so ein grosses Fahrzeug durch die Stadt zu fahren. «Es ist ein bisschen wie Spielen», sagt Flückiger, aber natürlich mit dem Verantwortungsgefühl und dem Fokus eines Erwachsenen, ergänzt er lächelnd.

Auch Jenny Heupel befindet sich mitten in der Ausbildung. Sie schätzt, «dass man sehr selbständig ist und der eigene Chef sein kann».

Die Ausbildung zum*zur Fahrer*in dauert acht Wochen – bei vollem Lohn von Anfang an. Zwei Mal die Woche haben die Schüler*innen eine Nachtfahrt, diese dauert von 15 Uhr bis Mitternacht. Zur Ausbildung gehören Theorie und praktischer Unterricht. 

Das klingt sehr verlockend. Warum kämpfen dann die BVB mit Personalmangel? Die Frage geht an Matthias Steiger, Mediensprecher der BVB. Es gäbe mehrere Gründe, sagt er, etwa Lieferschwierigkeiten bei den neuen E-Bussen. Ausserdem müsse man bei den neuen Fahrzeugen die Führer*innen weiterbilden, das brauche Zeit.

Dennoch sei die Situation nicht so schlimm, betont Steiger, Basel sei nicht so betroffen wie zum Beispiel Zürich. So komme Basel bisher ohne Fahrplananpassungen aus. «Darüber sind wir sehr froh», so Steiger. «Jede Verspätung und jeder Ausfall macht uns wirklich weh.» 

Der Verkehrsbetrieb arbeite daher mit Hochdruck an einer Verbesserung der Situation.

Donnerstag, der 30. November 2023. Am Aeschenplatz fällt Schnee. Flückiger, Heupel und Jäckel warten an der sogenannten Kante J,K,L, dort wo das alte Führerhäuschen steht. Eine Lernfahrt mit Ausbildner Philipp Schneeberger im grünen Tram aus dem Jahr 1986/87 steht an. Jäckel setzt sich vorne ins Fahrzeug. Es ruckelt kurz, als er startet, dann geht es los. Bei jedem entgegenkommenden Tram winken alle vier höflich.

Das Tram fährt Richtung Denkmal, über den Tellplatz aufs Bruderholz, anschliessend in Richtung Aeschenplatz. Während der Fahrt erzählt Heupel vom Unterricht. Zurzeit lernt sie die Vortrittsregeln. Am Bahnhof geht's durch die Unterführung Richtung Centralbahnplatz, die Perspektive im Führerhäuschen ist eine ganz andere. Am Bahnhof wird es unangenehm: Menschen rennen knapp vor dem fahrenden Tram über das Gleis.

An der Schifflände endet die Fahrt, für die Fahrschüler*innen ist der Tag allerdings noch nicht vorbei. Für sie steht heute noch ein Französisch-Kurs an. Ihr Leben als Drämmliführer*innen beginnt erst. Beat Hammer und die anderen BVB-Drämmliführer*innen freuen sich auf die Verstärkung.

 In einer früheren Version des Artikels hiess es, es fehlten 20 Fahrzeugführer*innen pro Tag, diese Zahl bezog sich allerdings auf das ganze Jahr 2023.

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Personalmangel

Was Städte gegen übergrosse Autos tun sollten

Die Kolumne von Thomas Hug ist zuerst am 20. Januar 2024 auf unserem Partnerportal 

Tsüri.ch

 erschienen. Tsüri gehört wie Bajour zu den verlagsunabhängigen Medien der Schweiz.

Hier kannst du Tsüri unterstützen.

Vor ziemlich genau 15 Jahren wurde in Bern die nationale 

 eingereicht. Sie hatte ein nahezu visionäres Ziel: den damals noch jungen SUV-Boom im Keim zu ersticken. Über die Initiative abgestimmt wurde aber nie. Sie wurde 

, zugunsten eines laschen CO2-Gesetzes. Die hehren Ziele zum Schutz von Fussgänger:innen und Velofahrenden blieben Wunschdenken.

Thomas Hug ist Verkehrsplaner und Stadtentwickler bei 

urbanista.ch

 und engagiert sich für zukunftsfähige Lebensräume – stets auf der Suche nach dem richtigen Gleichgewicht von Arbeit, Aktivismus und Politik. Als Experte für Verkehrswende und nachhaltige, inklusive Mobilität versucht Thomas eine menschenzentrierte Sicht auf die Mobilität zu fördern. Er ist eher Generalist mit dem Blick auf das Ganze wie Spezialist mit dem Auge fürs Detail.

Heute ernten wir die Früchte davon. Sport Utility Vehicles, kurz SUVs, dominieren die Strassen – und auch im Verkauf sind sie 

. SUVs sind Fahrzeuge mit etwas höherem Einstieg und charakteristischer Form. Umgangssprachlich werden oft etwas grössere Autos, die fast wie Geländewagen aussehen, als SUV bezeichnet. 

Fast jedes zweite neue Auto ist heute ein SUV. Aber als wäre dies nicht alles: Und langsam schwappt auch die Pickup-Welle von den USA nach Europa über – mit noch grösseren Autos, als wir es von den SUVs kennen. Und dies ist gleich mehrfach problematisch.

Die charakteristische Front der SUVs und Pickups ist tödlicher als ein normales Auto. Je höher die Nase eines Autos, desto eher sterben die Menschen zu Fuss, die davon getroffen werden. Bis 

Aber nicht nur das. Oft ist auch die Sicht eingeschränkt, obwohl viele Leute SUVs kaufen, weil sie scheinbar besser auf die Strasse heruntersehen. Tatsächlich sehen sie aber nicht mehr, was vor ihrem Auto passiert. Eine Untersuchung in den USA hat nachgewiesen, dass gewisse Pickups gar 

 – und deshalb jährlich 400 Menschen in den USA sterben.

Dazu kommen weitere automobile Auswüchse, die sich am Beispiel des SUVs gut ablesen lassen: Immer schwerer, breiter und stärker motorisiert werden die Fahrzeuge. Das Ende dieser Entwicklung ist 

. Eine Entwicklung, die einer klimaneutralen Mobilität absolut nicht zuträglich ist.

 vorgehen. In einer Volksabstimmung kann sich die Pariser Bevölkerung im Februar dazu äussern, ob SUV künftig mehr fürs Parkieren bezahlen müssen. Auch Zürich sollte diese Entwicklung nicht weiter hinnehmen. Denn immer breitere Parkfelder lassen sich in unseren Strassen nicht realisieren. Aber was können Schweizer Städte tun? Drei Vorschläge am Beispiel von Zürich:

1. Keine Jahresparkkarten für überbreite Fahrzeuge

Jedes Jahr stellt die Stadt Zürich Tausende Anwohnerparkkarten für die Blaue-Zone-Parkplätze aus. Damit darf für einen kleinen Betrag (aktuell 300 Franken pro Jahr) unbegrenzt in der blauen Zone parkiert werden. Die dortigen Parkfelder sind normalerweise rund zwei Meter breit. Viele 

, wie breit ihr Auto effektiv ist. Für Fahrzeuge, die zu breit sind für ordentliche Parkfelder, sollte die Stadt keine Parkbewilligungen mehr ausstellen.

Fahrzeuge, die trotz aller Sorgfalt beim Parkieren nicht komplett in ein Parkfeld passen, gehören entsprechend gebüsst. Durch immer grössere Fahrzeuge und weniger Parkplätze sind zunehmende Verstösse absehbar. Doch in Zürich werden die meisten Parkbussen von Patrouillen zu Fuss ausgestellt – ganz schön ineffizient. In 

, die diese Aufgabe vom Auto, Fahrrad oder Segway aus kamerabasiert durchführen.

3. Mini-Parkfelder für kleinere Fahrzeuge

Grundsätzlich steht es der Stadt frei, auch kleinere Parkfelder zu markieren. Wo dann nicht die grossen SUVs hineinpassen, sondern nur kleine Fahrzeuge wie ein Smart oder Microlino. Vielleicht denkt dann der eine oder die andere plötzlich um, wenn es mit kleinen Autos einfacher ist, in der Stadt einen Parkplatz zu finden.

Wir sind den automobilen Kaufgewohnheiten nicht hilflos ausgeliefert. Und weiter nur zuzuschauen, wird daran sowieso nichts ändern. Zürich muss handeln, um die SUV-Dominanz auf den Strassen zu bremsen. Keine Jahresparkkarten mehr für überbreite Fahrzeuge, digitalisierte Kontrollen und Mini-Parkfelder für kleinere Autos sind nur kleine Schritte in diese Richtung. Paris macht es vor. Es ist an der Zeit, dass auch Zürich die überdimensionierten Autos als Problem anerkennt. Wir sind nicht machtlos gegen die SUV-Flut – und 15 Jahre nach der Stopp-Offroader-Initiative sollten endlich Taten folgen.

Jeden Morgen um 6 Uhr findest du im Züri Briefing kuratierte News, Geschichten und Tipps für den Tag. Persönlich. Informativ. Unterhaltsam.

Verkehr

Bullwinkels Blickwinkel

Medien: fördern und fordern

Auf Hindernisfahrt mit dem Rollstuhl

Seine kämpferische Natur sieht man Tobias Henzen sofort an. «Bis zum bitteren Ende», steht in weissen Lettern auf schwarzem Grund sowohl auf seiner Mütze als auch auf dem Jutebeutel, der hinten an seinem Elektrorollstuhl baumelt. In der Mitte des kreisförmigen Schriftzugs: ein Adlerskelett. Es ist das Logo der deutschen Punkrockband Die Toten Hosen, die Ende der 80er-Jahre ihr erstes Live-Album unter diesem Titel rausbrachte. Henzen liebt nicht nur die Musik und die Band – der Spruch ist sein Lebensmotto. «Auch wenn ich mit den Jahren etwas ruhiger geworden bin», sagt der 42-Jährige, «kämpfe ich bis zum bitteren Ende für das, was mir wichtig ist.»

Und deshalb sind wir hier, an der Haltestelle «Schaulager» in Münchenstein. Seit seiner Geburt ist Tobias Henzen wegen einer Cerebralparese und der damit einhergehenden motorischen Einschränkung auf einen Rollstuhl angewiesen. Und Henzen ist hässig: Mit Beginn des Jahres müssten in der Schweiz alle ÖV-Haltestellen barrierefrei zugänglich sein. So verlangt es das 

 (BehiG), das vor 20 Jahren in Kraft getreten ist. Die Realität ist aber eine andere. 

Auch nach 20-jähriger Übergangsfrist seit Inkrafttreten des Gesetzes sind rund 500 von 1800 Zughaltestellen und Bahnhöfen in der Schweiz nicht barrierefrei. Ein Blick auf den Kanton Basel-Stadt zeigt: Auch im regionalen ÖV gibt’s noch zu tun. Wie das BVD auf Anfrage schreibt, waren bis Ende 2023 34 Prozent der Tram- und 26 Prozent der Bushaltestellen hindernisfrei umgebaut. 

Das Gesetz erlaubt vorübergehende Ersatzmassnahmen, wie zum Beispiel Klapprampen fürs Ein- und Aussteigen. Aktuell seien 88 Prozent der Tram- und Kombihaltestellen sowie 96 Prozent der Bushaltestellen mit solchen Rampen für mobilitätseingeschränkte Personen zugänglich, so das BVD.

Nach Inkrafttreten des BehiG 2004 dauerte es Jahre, bis auf Bundesebene klare Vorgaben und dann auf Kantonsebene die entsprechende Umsetzung feststanden. «Die Basler Regierung hat bereits frühzeitig darauf hingewiesen, dass der Kanton die Fristen nicht einhalten kann», schreibt das BVD. Basel-Stadt baue die Haltestellen «wann immer möglich erst dann um, wenn am entsprechenden Ort ohnehin Sanierungsarbeiten anfallen». Dadurch nutze man Synergien, reduziere Kosten sowie baustellenbedingte Beeinträchtigungen für Anwohnende, das Gewerbe und den Verkehr. «Die Erarbeitung entsprechender Projekte wird zudem zunehmend komplexer», ergänzt das BVD, so würden Genehmigungsverfahren des Bundes, zeitintensive Prozesse auf kantonaler Ebene und die Koordination der Baustellen die Projekte weiter verlängern. 

Henzen hat für die nachmittägliche ÖV-Ausfahrt Vorschläge für Haltestellen gemacht, bei denen ihm Schwierigkeiten für Rollstuhlfahrer*innen bekannt sind. Vom Schaulager solls zuerst nach Reinach gehen, dann zurück via Dreispitz und St. Jakob in die Innenstadt. An der Haltestelle neben Henzen steht Georg Mattmüller. Die beiden sind SP-Genossen: Henzen ist Kassier und Vorstandsmitglied bei der SP in Pratteln sowie Primarschulrat, Mattmüller Grossrat in Basel-Stadt. 

, der Dachorganisation der Behindertenselbsthilfe der Region Basel, – und auf Wunsch von Henzen begleitet er den ÖV-Ausflug. Das tut er auch sonst manchmal im Rahmen seiner Arbeit. Heute hält er sich bewusst im Hintergrund, wenn die Drämmli vorfahren: Wenn eine Begleitperson sichtbar ist, könnten sich die Wagenführer*innen anders verhalten, als wenn jemand im Rollstuhl alleine unterwegs ist.

Die elektronische Anzeige zeigt fünf Minuten bis zum nächsten Tram. Henzen bringt sich schonmal in Position. Bis vor 1,5 Jahren sass er in einem Handrollstuhl – mit dem war er schneller und wendiger. Nach einer Halswirbeloperation ist seine Bewegungsfreiheit nun eingeschränkter, deshalb ist er auf den Elektrorollstuhl umgestiegen. «En Schnägg isch jetzt näbe mir direkt schnäll», scherzt er und fährt Richtung Markierung am Boden.

Beim Einsteigen ab der Haltestelle Schaulager steht auf dem Rollstuhlplatz im 11er-Tram bereits ein Kinderwagen. «Das geht schon», sagt Henzen und manövriert seinen Elektrorollstuhl gekonnt daneben. Der Kinderwagen steht auch vor dem blauen Knopf, den Henzen drücken müsste, um der Drämmliführerin einen Ausstiegswunsch zu signalisieren. Sowieso: Der Knopf ist zu hoch, als dass Henzen ihn mit der eingeschränkten Bewegungsfreiheit seiner Arme erreichen könnte. Manchmal habe er einen Stab dabei, mit dem er manche Knöpfe drücken könne, sagt er, zum Beispiel den Liftknopf am Bahnhof SBB. Henzen beschreibt es als «reinputschen». Hier würde auch der Stab nichts nützen. 

Also drückt Mattmüller den blauen Knopf, denn: Bei der Haltestelle Lochacker braucht Henzen eine Rampe. Nachdem das Tram bei der Haltestelle Lochacker zum Stehen kommt, geschieht aber … nichts. Henzen ist nicht überrascht – und er ist vorbereitet: In solchen Fällen halte er «die Füsse aus dem Tram raus» und blockiere so die Tür, erklärt er. «Dann kommt schon jemand.» Recht hat er. 

«Sie müssen den blauen Knopf etwas länger drücken», sagt ihm die BLT-Drämmliführerin. «Dann kriege ich ein Signal im Führerstand.» (Bei den BVB-Trams reicht übrigens ein normales Drücken.) Henzen bedankt sich für den Hinweis. «Wieder etwas gelernt», merkt er an. Dass er den Knopf nicht drücken konnte – schon gar nicht mehrere Sekunden – sagt er nicht. 

Etwas später wird Henzen das Gefühl bei solchen ÖV-Ausflügen als «Nervenkitzel» beschreiben. In Pratteln, wo er mit seiner Frau, zwei Töchtern im Alter von 8 und 13 Jahren und einem Hund wohnt, seien alle ÖV-Haltestellen barrierefrei. Ausserhalb von seinem Wohnort ist er nicht so gerne mit dem Tram oder Bus unterwegs. «Wenn ich zum Beispiel spontan mit meiner Tochter in die Stadt fahre, schaue ich, dass wir so wenig wie möglich umsteigen müssen. Oder wir fahren mit der S-Bahn bis zum Bahnhof und dann laufen wir von da aus.»

Gibt es Orte, die Henzen gerne besuchen würde, es aber aufgrund der fehlenden Barrierefreiheit nicht kann? Er überlegt kurz, dann sagt er bestimmt: «Nein, eigentlich nicht.» Wenn man an die vielen Treppen, Stufen, Absätze denkt, die einem mit Rollstuhl einen Strich durch den Weg machen könnten, erstaunt diese Antwort. Doch Henzen versichert: «Ich finde immer eine Lösung.»

Die Haltestelle Lochacker hat Henzen ausgewählt, weil sie in der Nähe von zwei Einrichtungen für Menschen mit Behinderung liegt: der Eingliederungsstätte Baselland (ESB) und dem Wohn- und Bürozentrum für Körperbehinderte (WBZ) – Henzen hat früher da gearbeitet. Jetzt ist der diplomierte Wirtschaftsfachmann im Homeoffice tätig. Von seiner Zeit am WBZ weiss Henzen: Bei der Haltestelle Lochacker braucht man als Rollstuhlfahrer eine Rampe. «Ausgerechnet hier», kommentiert er kopfschüttelnd, bevor wir die Rückfahrt Richtung Basel antreten.

Immer wieder während der Fahrt beobachtet Georg Mattmüller, wie die Schwelle zwischen Trottoir und Drämmli auch für Nicht-Behinderte eine Hürde ist, zum Beispiel wenn es einen grossen Schritt bis aufs Trottoir braucht und eine ältere Frau deshalb von jemandem beim Aussteigen gestützt werden muss. Wäre das BehiG erfüllt und der Zugang ebenerdig, würden auch viele andere, gerade ältere Menschen davon profitieren, kommentiert Mattmüller.

Beim Aussteigen beim Dreispitz ist die Schwelle zwischen Drämmli und Haltestelle ziemlich hoch, gemäss Fahrplan bräuchte man hier eine Rampe, um mit dem Rollstuhl auszusteigen. Henzen nimmt die Schwelle aber dieses Mal ohne. «Das geht schon», sagt er, gibt Gas – und dann schüttelt es ihn kurz ziemlich durch. Angst, dass sein Rollstuhl kippen könnte, hatte er hier aber keine. Sein Gefährt hat 195 kg Leergewicht. «Der ist stabil», kommentiert er, «bei einem Handrollstuhl wäre das schon etwas anderes.»

Doch schon kommt das nächste Hindernis für Henzen: Ein Knopf an einer temporären Lichtsignalanlage ist mit einem fahrbaren Untersatz nicht zu erreichen. Wieder drückt Mattmüller. Wenn Henzen alleine wäre, müsste er hier jemanden um Hilfe fragen. Das müsse er pro Unterwegssein immer wieder, vier bis fünf Mal, sagt er. Und: «Jedes Mal kostet mich das Überwindung.» Auch wenn die meisten Leute ihm gerne helfen, hat er Angst, zurückgewiesen zu werden. «Für mich ist das eine wahnsinnig grosse Hemmschwelle.» 

Wir fahren eine Station zu St. Jakob. Früher kam Henzen ab und zu hierher – wie an seiner Jacke unschwer zu erkennen ist, schlägt sein Herz rotblau. Im Stadion musste er das Spiel aber häufig auf dem Monitor schauen, denn wenn die Fans bei Torchancen aufstanden, sah er nichts mehr. Jetzt verfolgt er die Spiele deshalb lieber zuhause vor dem Fernseher. Klappe raus, über die Gleise, in Position für eine Weiterfahrt mit dem 14er-Tram. Als dieses einfährt, sucht er Blickkontakt mit dem Drämmlichauffeur und hebt leicht die Hand. «Ich versuche, mich bemerkbar zu machen», sagt Henzen. «Das hilft.» 

Es würde sich anbieten, Rollstuhlfahrer*innen wie Henzen beim Einsteigen mit der Klapprampe gleich zu fragen, wo sie wieder raus wollen. Das finden auch die BVB «sinnvoll», wie sie auf Anfrage schreiben, ihr Personal werde intern entsprechend geschult. Weil sich aber dieser Chauffeur nicht erkundigt – wie alle bisher – muss Henzen beim Bankverein rufen: «Darf ich bitte aussteigen?» 

Die Rampe auf das Perron ist hier besonders steil. Auf sicherem Boden sagt Henzen: «Ich hatte fast ein bisschen Angst, dass ich mit den Fussstützen hängenbleibe.» Ende 2022 wurde diese Haltestelle von einer Doppel- auf eine Einfachhaltestelle umgebaut. Henzen begrüsst das, Doppelhaltestellen, waren für ihn ein Stress – wegen der Unsicherheit, wo er genau einsteigen wird. Barrierefrei ist der Zustieg am Bankverein aber nicht geworden.

Ein letztes Mal wollen wir hier umsteigen und zum Marktplatz weiterfahren. Henzen postiert sich am vorderen Ende der Haltestelle. Der Tramchauffeur des nächsten 14ers schaut aus dem Führerstand und ruft Henzen zu: «Fahren Sie mit?» – «Messeplatz», ruft Henzen bejahend zurück – ein Missverständnis, wir wollen ja zum Marktplatz. Der Chauffeur nickt und fährt weiter. Henzen runzelt irritiert die Stirn. Als er den Fehler bemerkt, hellt sich sein Gesicht auf und er lacht selbstironisch: «Typisch Baselländler. Kei Ahnig vo de Botanik.»

Bei Kaffee und Wasser im Hotel Märthof wird Henzen wieder ernst. Dass das Behindertengleichstellungsgesetz seit Januar de facto gebrochen wird, trifft ihn. «Ich bin wütend und enttäuscht, dass man nicht vorwärts gemacht hat», sagt er. «Ausgerechnet in der Schweiz, wo man das Geld ja eigentlich hätte. Wir Behinderten sind eine grosse Randgesellschaft von 1,8 Millionen Menschen und wir müssen immer lauter schreien, damit man uns hört. Aber wie können wir etwas sagen, wenn uns niemand zuhört?» Der Frust in seiner Stimme ist unüberhörbar. 

Gemäss BVD sollen «nach heutigem Wissensstand» bis 2028 Zweidrittel der Haltestellen in Basel-Stadt autonom zugänglich sein. Mit Blick auf die letzten 20 Jahre kommt aber sogar Henzen in seinem Elektrorollstuhl schneller voran, als die Anpassungen für den ÖV. 

«Man hat die ersten Jahre der Umsetzungsfrist schlicht verschlafen», sagt Mattmüller. «Vor 20 Jahren gab es mit der Einführung des Gesetzes eine grosse Hoffnung. Seither ist nicht nichts passiert, aber viel zu wenig.» In seiner Arbeit sieht er nicht nur den Frust und den Ärger, der die aktuelle Situation bei Behinderten auslöst, sondern auch die Ermüdung. «Die Politik ist oft berechnend und spielt damit, dass Behinderte die Faust im Sack machen und aufgeben», findet er.

Nicht so Henzen. «Und wenn ich der Letzte bin, der dafür kämpft, werde ich mich einsetzen und sagen: Nein, es reicht noch nicht.» Ein Grinsen huscht über sein Gesicht. «Wobei, die Letzten sind vermutlich Islam und Jasmin.» SP-Kollege Islam Alijaj wurde letztes Jahr in den Nationalrat gewählt. Auch er lebt mit Cerebralparese – und verfolgt ein ambitioniertes Ziel: 

. Jasmin Rechsteiner wurde 2010 zur Miss Handicap Schweiz gewählt. Seither ist sie Botschafterin für Menschen mit Behinderung. «Wir Behinderten stehen jetzt in der Pflicht, dafür zu sorgen, dass das Licht nicht erlischt, dass man weiterhin über unsere Anliegen redet», sagt Henzen.

Doch das alleine reicht nicht. Mattmüller findet: Der einzige Weg, wie es jetzt punkto Barrierefreiheit im öffentlichen Verkehr vorwärts gehen könnte, seien rechtliche Schritte. Mattmüller, als kantonaler Vertreter, sieht sich zwar in der Pflicht, die aktuellen Missstände zum Thema zu machen. Die Verantwortung, rechtliche Schritte einzuleiten, sieht er aber bei nationalen Verbänden. «Bei einzelnen Klagen auf lokaler Ebene besteht die Gefahr, dass die Situation lediglich für Wenige und nicht schweizweit für alle Menschen mit Behinderung verbessert wird.» 

Behindertengleichstellung hört beim öffentlichen Verkehr noch lange nicht auf. Henzen seufzt bei der Frage, welche Themen ihn mit Blick auf die Gleichstellung von Menschen mit Behinderung auch noch beschäftigen. «Oh, das ist eine sehr, sehr lange Liste», sagt er und beginnt aufzuzählen: Die Arbeit und die «miserable Entlöhnung» in geschützten Werkstätten, keine Pensionskasse, komplizierter Bezug von Ergänzungsleistungen etc. «Ich wünsche mir, dass man sich überall den Rat von uns Menschen mit Behinderung holt», sagt Henzen. «Dass man uns beizieht und unsere Bedürfnisse ernst nimmt.» Die Arbeit ist also noch lange nicht getan. Da sind sich Henzen und Mattmüller einig. 

Unterwegs im ÖV, oder:

Präsidialdepartement 

Wohin des Weges, liebe Kulturstadt Basel?

«Es gibt noch viel Luft nach oben»

«Die Zahl der Fahrten muss markant zunehmen», sagt Nicole Ryf-Stocker, Co-Leiterin Kommunikation des Bau- und Verkehrsdepartement des Kantons Basel-Stadt. Aktuell werde nur jedes achte Velospot-Velo einmal täglich genutzt. «Ziel ist es ja unter anderem, dass durch das Teilen der Leihvelos weniger private Velos ungenutzt auf Allmend stehen. Dieses Ziel haben wir noch nicht erreicht.» 

Es klingt so, als sei die Schonphase bald vorbei, denn das Projekt befindet sich laut Ryf-Stocker «in der Schlussphase des Ausbaus». Geplant ist, 25 neue Standorte einzurichten, um Lücken im Netz der Stationen zu schliessen. Die Leihvelos sollen möglichst überall dort zur Verfügung stehen, wo die Nutzer*innen sie benötigen. Aktuell gibt es 287 Velospot-Stationen in Basel.

«Ziel ist es, das Angebot künftig über die Kantonsgrenzen hinaus weiter auszubauen», so Ryf-Stocker. Erste Stationen gibt es bereits in Allschwil, Birsfelden und Muttenz. Der Kanton setzt sich auch deshalb so stark für einen möglichen Erfolg von Velospot ein, da er das Projekt mit 2,1 Millionen Franken über den Pendlerfonds finanziert hat. 

Die Bemühungen laufen. Was ist aber los in Basel, warum kommt das Konzept von Velospot, das von Intermobility und Publibike betrieben wird, schlechter an als in anderen Städten? Markus Bracher, CEO der Publibike AG sagt: «Es ist die Gretchenfrage, aus welchem Grund unser Angebot in Basel-Stadt noch nicht so angekommen ist wie zum Beispiel in Bern oder Zürich.»

Der Hauptunterschied zu Bern liege darin, dass die Stadt viel mehr Pendler*innen hat, die das Angebot nutzten. «Zudem ist die Motivation von Firmen in der Hauptstadt viel höher, sich an unseren Abos für ihre Mitarbeiter*innen zu beteiligen oder diese zu übernehmen.» Diese Art der Mitarbeitermobilität sei in Basel noch nicht so angekommen, so Bacher. «Aber wir arbeiten daran und sind in Kontakt mit Basler Firmen.» 

Gestartet hat das Projekt Velospot der Firma Intermobility SA im September 2021 mit 40 Stationen, an denen man die 100 Velos ausleihen und wieder abstellen konnte. Betrieben wird Velospot von der Publibike AG. Aktuell stehen rund 800 Velos zur Verfügung – 450 E-Bikes und 350 Velos ohne Elektroantrieb. Geplant waren ursprünglich 2'000 Velos. 

Eine Nachfrage bei Roche und Novartis zeigt, dass Roche-Mitarbeiter*innen, die keinen Parkplatz beanspruchen, einen Mobilitätsbonus erhalten, den sie auch für öffentliche E-Bike-Angebote verwenden können. Was noch nicht heisst, dass sie dann auf Velospot zurückgreifen, denn in Basel gibt es mit Pick-e-Bike und Rent a Bike starke Konkurrenz. Novartis-Angestellte erhalten bisher keine Vergünstigungen bei der Nutzung von E-Bike-Angeboten wie Pick-e-Bike oder Velospot. 

Aber nicht nur die Firmen müssen in Basel teils noch vom Velospot-Angebot überzeugt werden. Auch der Bereich der Bildungsmobilität sei in Basel nicht so entwickelt wie beispielsweise in Zürich, sagt Bacher. «Dort nutzen sehr viele Student*innen unser Angebot. Um dies auch in Basel zu erreichen, planen wir Aktionen an Unis und Hochschulen, um mehr Leute zu erreichen.»

Insgesamt würden die roten Velos in allen Städten vor allem von Pendler*innen und Einheimischen genutzt. «Wir sind aber im Gespräch mit Tourismus Basel, da wir uns hier eine engere Zusammenarbeit vorstellen könnten», sagt der Publibike-Chef. 

Kommen die Mietvelos in Basel denn bei den Tourist*innen gut an?

«Das Entdecken von Städten mit dem Velo liegt im Trend. Dies gilt auch für Basel», bestätigt Denise Dietler von Basel Tourismus. Aber: Aktuell bestehe eine Kooperation mit der Rent a Bike. Der Privatanbieter verleiht E-Bikes am Bahnhof SBB bis zu einer Dauer von drei Tagen. «Unsere Übernachtungsgäste haben dank der BaselCard eine Vergünstigung von 50 Prozent auf die Rent a Bikes, daher buchen sie vor allem dort, wenn Sie ein Velo für Tagesausflüge nutzen möchten», sagt Dietler. Sie verweist darauf, dass Basel Tourismus mit Velospot in Kontakt sei und sich einen zukünftige Kooperation gut vorstellen könne. 

Anders läuft oder rollt es in Bern: Valeria Graber von Bern Welcome sagt: «Wir haben keine direkte Kooperation mit Velospot, empfehlen das Angebot aber auf unserer Website. Auch in unseren Printmedien empfehlen wir das Velo-Verleihsystem unseren Gästen gerne.» Das Team in der Tourist-Information im Bahnhof Bern werde ebenfalls regelmässig nach Mietvelos gefragt und empfehle den Tourist*innen die Velos. Neben den Standorten ist also auch die Vernetzung in der Stadt mit dem Tourismus, den Firmen und den Bildungseinrichtungen wichtig. 

Auf die Anlaufschwierigkeiten angesprochen sagt Nicole Ryf-Stocker: «Ein neues Angebot benötigt immer eine gewisse Zeit, bis es Fahrt aufnimmt. Die stark zunehmenden Nutzerzahlen stimmen uns zuversichtlich. Klar ist aber auch: Es gibt noch viel Luft nach oben. Der Kanton als Auftraggeber erwartet, dass die Nutzerzahlen weiter steigen.» Die noch bessere Verfügbarkeit der Velos sei mitentscheidend. Sie spricht aber auch die App von Velospot an, die weiter verbessert werden müsse. Sie wird von Nutzer*innen zurzeit nur mit 1.5 von 5 Sternen bewertet.

Ein Nachteil könnte zudem sein, dass es sich bei Velospot um ein stationsbasiertes Leihsystem handelt. Nutzer*innen mieten das Leihvelo an einer Station und müssen es an einer anderen Station wieder abstellen. Anders als bei Pick-e-Bike, wo die Velos unabhängig von Stationen im Strassenraum stehen gelassen werden können. 

Nach den Anlaufschwierigkeiten hat Velospot in Basel bereits eine zweite Chance bekommen: Vor rund einem Jahr wollten drei Grossräte das Veloverleihsystem stoppen. Sie forderten, dass der Kanton die Zusammenarbeit vorzeitig beenden sollte. Ihr 

Eine App für Zug, Bus, Velo und Auto

-Büro am Berner Eigerplatz am schnellsten zu den Redaktionsräumen von 

 im Zürcher Kreis 4? Und wie fahre ich von dort am effizientesten zu 

Klar ist, dass zwischen den Städten der IC-Zug die Lösung ist. Von und zum Bahnhof gibt es aber verschiedene Möglichkeiten: Bus, Tram, Leihvelo, Scooter, zu Fuss. Mit Ausnahme von Letzterem sind heute dafür meist verschiedene Apps und Zahlungen nötig. Will ich in einer anderen Stadt zum Beispiel auf ein Leihvelo steigen, brauche ich in Bern und Zürich nebst einem SBB-Ticket die Publibike-App, in Basel eine des Anbieters Velospot.

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